Stanley Touareg, comme on l'appelle affectueusement chez Volks, sera plus ou moins identique à la version de série lorsqu'il prendra part à la compétition d'octobre. Seuls des amortisseurs renforcés et une longue plaque protectrice sous le châssis seront ajoutés.
Stanley possèdera beaucoup plus d'équipements électroniques qu'un Touareg ordinaire, précise Rabe, notamment «d'innombrables capteurs ainsi qu'un groupe de quatre détecteurs au laser pour recueillir les données qui permettront au véhicule sans pilote de trouver son chemin rapidement et en toute sécurité.»
Le véhicule aura aussi recours à de l'équipement visuel stéréo, à des radars high-tech de 24 GHz de même qu'à un système hautement précis de navigation à positionnement global par satellite (GPS) qui affiche numériquement la position du véhicule au millimètre près.
Tout ce flot d'informations est acheminé à un centre informatisé de haute performance logé dans le coffre de Stanley; il est composé de sept cartes-mères Pentium M mises en réseau, chacune étant dotée d'un processeur de 1,6 GHz.
Rabe mentionne que ce système utilise des logiciels aussi uniques que complexes afin de déterminer les commandes de direction, d'accélération et de freinage requises pour contrôler Stanley électroniquement via des mécanismes d'entraînement («drive-by-wire»). Il est tellement sophistiqué, avance Rabe, qu'il peut réagir en temps réel aux divers éléments spécifiques de la route.
Soulignons que le Stanley qui a participé à la séance d'essais à Oschersleben a été assemblé en quelques semaines seulement.
Les deux véhicules ont été créés conjointement par le département de recherche de Volkswagen, le Laboratoire de recherche en électronique (ERL) du Groupe Volkswagen à Palo Alto, en Californie, et l'Université Stanford.
La conduite autonome s'avère un des sujets de recherche principaux d'ERL, au dire de Rabe. «Son implantation représente un immense défi scientifique et technique. Qui plus est, de nombreux aspects des véhicules autonomes seront éventuellement transposés dans d'autres systèmes plus conventionnels d'assistance au conducteur.»
Le Dr Carlo Rummel, directeur d'ERL, affirme pour sa part que, «dans ce projet commun, nous avons la chance de travailler avec l'une des universités les plus reconnues et de prouver ce qui est techniquement possible à l'heure actuelle. Bien sûr, la nature compétitive du projet apporte une motivation supplémentaire à l'équipe.»
Délaissant quelques instants le sarrau de l'érudit pour la cravate du promoteur, Rummel poursuit en disant que «la compétition en elle-même constitue un excellent théâtre pour démonter les capacités tout-terrain exceptionnelles du Touareg.»
C'est l'an dernier que l'Agence de projets de recherche avancée du département américain de la Défense (DARPA) a organisé le Grand Challenge pour la première fois, avec des prix totalisant un million $US. Pour 2005, la cagnotte a été augmentée à deux millions $US.
Le Grand Challenge 2005 proposera une aventure de 282 km dans le désert du Sud-ouest, sur une route qui ne sera dévoilée que 10 heures avant le départ. Aucune intervention d'un conducteur ou d'un opérateur n'est permise, faut-il le rappeler.
Laissons le dernier mot au professeur Sebastian Thrun, de l'équipe de course de Stanford: «Il s'agit de la première course sur longue distance de l'histoire automobile dans laquelle les véhicules eux-mêmes sont responsables de toutes les décisions. Autrement dit, ils doivent non seulement avoir un corps solide, mais aussi un esprit particulièrement intelligent.»
Stanley possèdera beaucoup plus d'équipements électroniques qu'un Touareg ordinaire, précise Rabe, notamment «d'innombrables capteurs ainsi qu'un groupe de quatre détecteurs au laser pour recueillir les données qui permettront au véhicule sans pilote de trouver son chemin rapidement et en toute sécurité.»
Le véhicule aura aussi recours à de l'équipement visuel stéréo, à des radars high-tech de 24 GHz de même qu'à un système hautement précis de navigation à positionnement global par satellite (GPS) qui affiche numériquement la position du véhicule au millimètre près.
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| Volkswagen Touareg tout-terrain (Photo: VAG) |
Rabe mentionne que ce système utilise des logiciels aussi uniques que complexes afin de déterminer les commandes de direction, d'accélération et de freinage requises pour contrôler Stanley électroniquement via des mécanismes d'entraînement («drive-by-wire»). Il est tellement sophistiqué, avance Rabe, qu'il peut réagir en temps réel aux divers éléments spécifiques de la route.
Soulignons que le Stanley qui a participé à la séance d'essais à Oschersleben a été assemblé en quelques semaines seulement.
Les deux véhicules ont été créés conjointement par le département de recherche de Volkswagen, le Laboratoire de recherche en électronique (ERL) du Groupe Volkswagen à Palo Alto, en Californie, et l'Université Stanford.
La conduite autonome s'avère un des sujets de recherche principaux d'ERL, au dire de Rabe. «Son implantation représente un immense défi scientifique et technique. Qui plus est, de nombreux aspects des véhicules autonomes seront éventuellement transposés dans d'autres systèmes plus conventionnels d'assistance au conducteur.»
Le Dr Carlo Rummel, directeur d'ERL, affirme pour sa part que, «dans ce projet commun, nous avons la chance de travailler avec l'une des universités les plus reconnues et de prouver ce qui est techniquement possible à l'heure actuelle. Bien sûr, la nature compétitive du projet apporte une motivation supplémentaire à l'équipe.»
Délaissant quelques instants le sarrau de l'érudit pour la cravate du promoteur, Rummel poursuit en disant que «la compétition en elle-même constitue un excellent théâtre pour démonter les capacités tout-terrain exceptionnelles du Touareg.»
C'est l'an dernier que l'Agence de projets de recherche avancée du département américain de la Défense (DARPA) a organisé le Grand Challenge pour la première fois, avec des prix totalisant un million $US. Pour 2005, la cagnotte a été augmentée à deux millions $US.
Le Grand Challenge 2005 proposera une aventure de 282 km dans le désert du Sud-ouest, sur une route qui ne sera dévoilée que 10 heures avant le départ. Aucune intervention d'un conducteur ou d'un opérateur n'est permise, faut-il le rappeler.
Laissons le dernier mot au professeur Sebastian Thrun, de l'équipe de course de Stanford: «Il s'agit de la première course sur longue distance de l'histoire automobile dans laquelle les véhicules eux-mêmes sont responsables de toutes les décisions. Autrement dit, ils doivent non seulement avoir un corps solide, mais aussi un esprit particulièrement intelligent.»
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