Du bonbon
Tel qu’évoqué plus tôt, l’ancienne GTI n’était pas mal en point. C’est pourquoi la nouvelle version est aussi alimentée par le fabuleux moteur turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres de Volks. Développant 200 chevaux et un couple de 207 livres-pied, ce moteur ne souffre pratiquement d’aucun décalage du turbo ni d’aucune fatigue en pleine accélération. Avec autant de muscle et de fougue, la voiture passe de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes avec la boîte manuelle à six rapports et en 6,7 secondes avec la boîte à passage direct (DSG) à six rapports.
La beauté de la GTI sur la route, c’est son châssis remarquablement docile et communicatif. Tout comme sa devancière, la sixième génération adore être conduite à la limite. Sur le Circuit Mont-Tremblant, cette super Golf se fait une joie d’attaquer les trois premiers virages presque au fond, les pneus et les freins offrant tout le mordant que recherche le pilote.
Merci à la nouvelle suspension sport qui abaisse la voiture de 10 millimètres. Non seulement la GTI semble prête à bondir sur sa proie (la route) à tout moment, mais elle présente aussi un roulement de bonne qualité. Pendant ce temps, la servodirection à assistance variable électromécanique fait de l’excellent travail; plus les virages s’enchaînent rapidement, plus elle devient lourde. La tenue de route est par surcroît optimisée grâce au nouveau différentiel autobloquant électronique (XDS) de Volkswagen, qui emploie divers capteurs dans les roues, afin d’accroître le couple transmis à celles qui ont le plus d’adhérence.
Encore plus de bonbon...
Vous vous demandez sans doute comme moi : pourquoi on ne retrouve pas sous le capot de la nouvelle GTI 2010 le même moteur 2.0T de 211 chevaux et de 258 livres-pied que dans les plus récentes Audi? Eh bien, Volkswagen a choisi de l’installer dans la séduisante et infernale Golf R à traction intégrale (avec une puissance poussée à 265 chevaux), un modèle européen dont la venue chez nous est dite «potentielle» pour le moment. J’en connais qui salivent dangereusement…
Revenons à la réalité -- la GTI Mk VI affiche un prix de base raisonnable, soit 28 675 $, tandis qu’un modèle à cinq portes tout équipé coûte 32 275 $. Vous obtenez un sportif hatchback compact qui offre polyvalence et confort sur la route en semaine ainsi que performance et adrénaline sur la piste la fin de semaine.
Les plus grandes rivales de l’Allemande sont la Mazdaspeed3 et la Subaru Impreza WRX à hayon. Les prix sont comparables, ce qui fait que la GTI doit miser beaucoup sur son intérieur haut de gamme et sa riche tradition pour se démarquer. Les deux Japonaises sont plus performantes, certes, mais leur habitacle n’est pas à la hauteur. Évidemment, l’équation va changer si jamais la Golf R débarque en Amérique du Nord. J’ai cependant peur qu’elle se place dans la même fourchette de prix que les Lancer EVO et WRX STI, faisant ainsi paraître la GTI moins attrayante. Pourquoi ne pas lancer une édition 35e anniversaire de 240 chevaux?
photo:Matthieu Lambert
Tel qu’évoqué plus tôt, l’ancienne GTI n’était pas mal en point. C’est pourquoi la nouvelle version est aussi alimentée par le fabuleux moteur turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres de Volks. Développant 200 chevaux et un couple de 207 livres-pied, ce moteur ne souffre pratiquement d’aucun décalage du turbo ni d’aucune fatigue en pleine accélération. Avec autant de muscle et de fougue, la voiture passe de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes avec la boîte manuelle à six rapports et en 6,7 secondes avec la boîte à passage direct (DSG) à six rapports.
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La beauté de la GTI sur la route, c’est son châssis remarquablement docile et communicatif. Tout comme sa devancière, la sixième génération adore être conduite à la limite. Sur le Circuit Mont-Tremblant, cette super Golf se fait une joie d’attaquer les trois premiers virages presque au fond, les pneus et les freins offrant tout le mordant que recherche le pilote.
Merci à la nouvelle suspension sport qui abaisse la voiture de 10 millimètres. Non seulement la GTI semble prête à bondir sur sa proie (la route) à tout moment, mais elle présente aussi un roulement de bonne qualité. Pendant ce temps, la servodirection à assistance variable électromécanique fait de l’excellent travail; plus les virages s’enchaînent rapidement, plus elle devient lourde. La tenue de route est par surcroît optimisée grâce au nouveau différentiel autobloquant électronique (XDS) de Volkswagen, qui emploie divers capteurs dans les roues, afin d’accroître le couple transmis à celles qui ont le plus d’adhérence.
Encore plus de bonbon...
Vous vous demandez sans doute comme moi : pourquoi on ne retrouve pas sous le capot de la nouvelle GTI 2010 le même moteur 2.0T de 211 chevaux et de 258 livres-pied que dans les plus récentes Audi? Eh bien, Volkswagen a choisi de l’installer dans la séduisante et infernale Golf R à traction intégrale (avec une puissance poussée à 265 chevaux), un modèle européen dont la venue chez nous est dite «potentielle» pour le moment. J’en connais qui salivent dangereusement…
Revenons à la réalité -- la GTI Mk VI affiche un prix de base raisonnable, soit 28 675 $, tandis qu’un modèle à cinq portes tout équipé coûte 32 275 $. Vous obtenez un sportif hatchback compact qui offre polyvalence et confort sur la route en semaine ainsi que performance et adrénaline sur la piste la fin de semaine.
Les plus grandes rivales de l’Allemande sont la Mazdaspeed3 et la Subaru Impreza WRX à hayon. Les prix sont comparables, ce qui fait que la GTI doit miser beaucoup sur son intérieur haut de gamme et sa riche tradition pour se démarquer. Les deux Japonaises sont plus performantes, certes, mais leur habitacle n’est pas à la hauteur. Évidemment, l’équation va changer si jamais la Golf R débarque en Amérique du Nord. J’ai cependant peur qu’elle se place dans la même fourchette de prix que les Lancer EVO et WRX STI, faisant ainsi paraître la GTI moins attrayante. Pourquoi ne pas lancer une édition 35e anniversaire de 240 chevaux?
photo:Matthieu Lambert
Volkswagen GTI 2.0 TSI 3-portes 2010
Volkswagen GTI 2.0 TSI 3-portes 2010
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