En 2007, Acura a lancé le RDX, un VUS multisegments plus petit que le MDX. Bien qu'il repose sur la même plateforme que le Honda CR-V, le RDX est un véritable modèle haut de gamme grâce à deux éléments technologiques importants: son fabuleux et ultra-performant moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres ainsi que sa traction intégrale à super maniabilité (SH-AWD).
Petit homme au coeur vaillant
Appuyé par la turbocompression (avec refroidisseur intermédiaire), ce moteur i-VTEC développe 240 chevaux à 6000 tours/minute et 260 livres-pied de couple à 4500 tours/minute. Il est jumelé exclusivement à une boîte automatique à cinq rapports offrant le contrôle logique de l'inclinaison et des sélecteurs de vitesse sur le volant.
Le RDX ne fait pas qu'avoir l'air rapide -- il l'est réellement. Ainsi, il tient facilement tête à des rivaux plus dispendieux comme le BMW X3 et le Land Rover LR2.
Le moteur mise également sur un accélérateur électronique. Est-ce la raison pour laquelle la pédale est un peu trop sensible? Je l'ignore. Tout ce que je sais, c'est qu'une légère pression suffit pour faire grimper le régime en flèche et forcer la boîte à rétrograder -- pourtant pas toujours nécessaire étant donné la quantité étonnante de couple à bas régime (un cadeau du turbocompresseur à débit variable, qui n'occasionne aucun décalage ou presque). Ceci dit, on s'habitue rapidement à la grande réactivité de ce quatre cylindres au tempérament agressif, qui nous rappelle qu'on n'a pas affaire à un gros V6 paresseux.
Pas juste intégrale, super intégrale!
En conduite normale, 90 % du couple est distribué aux roues avant. Cependant, le système SH-AWD peut transférer jusqu'à 70 % dudit couple aux roues arrière dans certaines situations. De plus, quand on attaque une courbe avec vigueur et empressement, le système peut même varier la distribution entre les roues arrière gauche et droite afin de contrer l'effet de sous-virage. C'est excitant comme sensation, même si le tout manque un peu de naturel; on a l'impression d'être dans un wagon de montagne russe.
Attention, on roule!
Avec pareille motorisation, on sait très bien que la philosophie du RDX n'est pas de servir de divan sur roues. Si vous aimez relaxer au volant, le RDX ne vous le pardonnera probablement pas. Je le compare à un guerrier urbain avec son format compact et trapu, sa puissance fougueuse et sa maniabilité aussi tranchante qu'une lame de rasoir. Ces qualités lui permettent non seulement de survivre mais aussi de s'imposer dans la jungle qu'est le trafic du centre-ville.
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| Le RDX possède un très important arsenal de dispositifs de sécurité, dont la structure de carrosserie ACE de Honda. |
Petit homme au coeur vaillant
Appuyé par la turbocompression (avec refroidisseur intermédiaire), ce moteur i-VTEC développe 240 chevaux à 6000 tours/minute et 260 livres-pied de couple à 4500 tours/minute. Il est jumelé exclusivement à une boîte automatique à cinq rapports offrant le contrôle logique de l'inclinaison et des sélecteurs de vitesse sur le volant.
Le RDX ne fait pas qu'avoir l'air rapide -- il l'est réellement. Ainsi, il tient facilement tête à des rivaux plus dispendieux comme le BMW X3 et le Land Rover LR2.
Le moteur mise également sur un accélérateur électronique. Est-ce la raison pour laquelle la pédale est un peu trop sensible? Je l'ignore. Tout ce que je sais, c'est qu'une légère pression suffit pour faire grimper le régime en flèche et forcer la boîte à rétrograder -- pourtant pas toujours nécessaire étant donné la quantité étonnante de couple à bas régime (un cadeau du turbocompresseur à débit variable, qui n'occasionne aucun décalage ou presque). Ceci dit, on s'habitue rapidement à la grande réactivité de ce quatre cylindres au tempérament agressif, qui nous rappelle qu'on n'a pas affaire à un gros V6 paresseux.
Pas juste intégrale, super intégrale!
En conduite normale, 90 % du couple est distribué aux roues avant. Cependant, le système SH-AWD peut transférer jusqu'à 70 % dudit couple aux roues arrière dans certaines situations. De plus, quand on attaque une courbe avec vigueur et empressement, le système peut même varier la distribution entre les roues arrière gauche et droite afin de contrer l'effet de sous-virage. C'est excitant comme sensation, même si le tout manque un peu de naturel; on a l'impression d'être dans un wagon de montagne russe.
Attention, on roule!
Avec pareille motorisation, on sait très bien que la philosophie du RDX n'est pas de servir de divan sur roues. Si vous aimez relaxer au volant, le RDX ne vous le pardonnera probablement pas. Je le compare à un guerrier urbain avec son format compact et trapu, sa puissance fougueuse et sa maniabilité aussi tranchante qu'une lame de rasoir. Ces qualités lui permettent non seulement de survivre mais aussi de s'imposer dans la jungle qu'est le trafic du centre-ville.
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| En conduite normale, 90 % du couple est distribué aux roues avant. |