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Premier essai de la Chevrolet Corvette Stingray 2020: Révolutionnaire dans l’âme...

Las Vegas, Nevada - Le mot « révolutionnaire » est rendu presque une banalité, utilisé à toute les sauces. Le produit « révolutionnaire » qui fait repousser les cheveux ; le groupe de lutte The Revolution ; le jeu d'arcade Dance Dance Revolution. Rien de révolutionnaire là-dedans.

Les révolutions devraient changer les choses, faire réfléchir, bouleverser les normes existantes. La révolution industrielle, par exemple. Elles devraient nous forcer à questionner  les hypothèses que nous avons toujours considérées comme acquises.

Or, l'idée qu'une voiture de sport américaine devrait toujours avoir le moteur monté à l'avant, avec la force motrice venant de l'arrière, en est une. Ainsi, lorsque le constructeur de l'une des voitures de sport les plus populaires de l’histoire renverse cette hypothèse, on peut s’attendre à des réactions fortes. La Chevrolet Corvette Stingray 2020 à moteur central est, sans question, révolutionnaire dans le domaine.

Photo : D.Heyman

Bien sûr, l'idée d'une Corvette à moteur central n’est pas totalement nouvelle - après tout, une disposition du moteur central permettant une répartition du poids à 50-50 est un bon moyen d’optimiser la prestation du châssis. C'est pourquoi la plupart des grandes disciplines de course utilisent des voitures à moteur central, et c'est pourquoi presque toutes les supercars et hypercars actuelles ont ce réglage. Mais cela n'a jamais été le cas avec la Corvette. Jusqu'à présent.

C'est peut-être parce que la Corvette a toujours été un peu une sportive à cols bleus. Bien que sa carrosserie légère et ses puissants moteurs V8 lui ont permis de connaître du succès tant sur route que sur piste, elle demeurait une voiture de tous les jours. Les intérieurs des différentes générations étaient un peu rugueux sur les bords et, bien que les dernières éditions aient adopté des technologies d'infodivertissement d’autres modèles Chevrolet, on ne sentait pas ces éléments très à l’aise dans la Corvette.

Tout cela a changé en 2020, Chevrolet qui a décidé que la Corvette était plus qu'une voiture « à col bleu ». La C8 est là pour séduire les friands de la Porsche 911. Conçue pour les jeunes acheteurs, elle s’est mouillée dans la fontaine de jouvence.

Photo : D.Heyman

Cela dit, il y a toujours ce V8, qui mesure 6,2 litres et développe 495 chevaux et 465 livres-pieds de couple. Le moulin est alimenté par une boîte de vitesses à double embrayage à 8 rapports avec palettes directement reliées à la transmission pour une réponse encore plus rapide. On y reviendra

L’apparence
Mais on commence par le regarder, car il est franchement éblouissant. Vu de face, on voit des allusions à la génération C7 précédente, notamment dans la forme des phares et l'angle du nez. Mais lorsqu’on relève un peu notre ligne de mire, on voit que le bord d'attaque du couvercle du coffre avant (ce coffre - un des deux - remplit le vide laissé par le moteur) n'est pas une ligne droite, mais une ligne déchiquetée à la Lamborghini Aventador.

Les folies s’enchainent ensuite. Des entailles et des coupures apparaissent partout sur la carrosserie, et les lames latérales de couleur contrastante derrière les conduits de refroidissement arrière s'intègrent bien à leur environnement.

Photo : D.Heyman
Photo : D.Heyman

C'est à l'arrière que les choses ont le plus changé. D'une part, la voiture est plus large de 10 cm pour accueillir le moteur et maintenir une bonne circulation d'air autour de la carrosserie. Le diffuseur qui est de série sur les voitures équipées de l’ensemble Z51 (qui comprend un système électronique de limitation du glissement, des freins élargis, une suspension adaptée à la piste, un meilleur refroidissement et des pneus Michelin Pilot Sport 4S) se combine avec des segments surélevés de chaque côté du capot moteur pour maintenir cet air en mouvement et fournir une force d'appui.

Très peu des éléments visibles à l’œil sont là juste pour le style. Il s'agit plutôt d'éléments fonctionnels, qui font de cette Corvette la plus maniable à ce jour. Elle est spectaculaire à tous points de vue, une fois que l'on accepte que le long capot et le profil arrière de la cabine appartiennent au passé pour la Corvette.

L'intérieur
La Corvette a atteint un autre niveau en matière d'aménagement et de finition. Les matériaux sont pour la plupart de haute qualité et on retrouve peu de plastique bon marché. On note le placage d'aluminium autour des boutons de transmission, la fibre de carbone sur les dossiers des sièges et le cuir sur les sièges. Il en va de même pour les spectaculaires grilles de haut-parleurs Bose en métal.

Photo : D.Heyman
Photo : D.Heyman

A ce propos, le son est maintenant presque entièrement contrôlé via l’écran tactile. Il y a un bouton de volume, mais c'est tout. Cela va déranger certains, mais l'écran d'info-divertissement de 8 pouces est réactif et net. Il est associé à une jauge numérique de 12 pouces moderne qui réduit l'encombrement.

La réduction de l'encombrement a néanmoins ses limites, comme en témoignent la console centrale et sa bande de 14 boutons traditionnels et trois interrupteurs à bascule. Toutes les commandes de climatisation se trouvent ici, et bien que j'aime généralement les boutons traditionnels, l’effet ici est tout sauf épuré, d'autant plus que des coudes errants ont activé les systèmes de refroidissement et de réchauffement des sièges plus d'une fois lors de notre essai routier.

Il y a quand même une raison à cela. L'objectif de ces commandes de climatisation est d'abaisser le plus possible le tableau de bord, qui fonctionne de concert avec le capot court et les piliers A minces pour offrir la meilleure vue sur l'extérieur. Le dessus plat du volant à forme unique évite de couper le champ de vision du conducteur, et sa forme unique permet de mieux voir le groupe d'instruments.

Photo : D.Heyman

On a vraiment l'impression qu'il y a très peu de voiture devant, comme si on était assis dans un prototype de course sportive des années 70 et que les pédales se trouvaient en fait devant l'essieu avant. Ce n'est pas le cas, évidemment, mais on a l'impression que c'est le cas, et il faut dire que les virages se prennent de façon très serrée.

La position assise est très confortable et permet de se concentrer davantage sur la conduite, tandis que l'absence d'une pile centrale traditionnelle signifie qu'il n'y a pas de possibilité de cogner son genou contre une surface dure.

Sur la route
L'environnement enveloppant correspond bien à la façon dont la Stingray se comporte sur la route. Sans surprise, l'accélération, en particulier lors de l'utilisation du contrôle de lancement (on active le mode piste, on maintient le frein, on écrase l'accélérateur, et on démarre), est rapide. On n’a guère envie de se faire bousculer dans l'habitacle lorsqu’on met la voiture à l'épreuve, le gros volant recouvert de suédine Alcantara fermement agrippé.

Photo : D.Heyman

Il y a deux niveaux de sièges, et les versions GT2 font plus que serrer les hanches, elles les étouffent. Lors de notre conduite, on a trouvé que le soutien était trop important, un peu comme les sièges en carbone à dossier fixe proposés par Porsche. On peut régler les traverses de côtes du dossier, mais pas celles du coussin inférieur. Je m'en tiendrais au siège de base, la GT1 ; dommage que les GT2 viennent de série si on choisit l’ensemble 3LT de haut de gamme. Les deux types de sièges offrent plus de possibilités d’ajustement qu’auparavant, il devrait donc être plus facile de trouver une place assise confortable.

Bien que l'accélération soit vive, ne vous attendez pas à ce que la C8 décolle comme une fusée. On a droit à moins de 500 chevaux ici, ainsi qu'une traction arrière (sans parler d'un surplus de 200 livres par rapport à la dernière génération, selon les spécifications choisies), donc je ne dirais pas que l’accélération initiale de la Stingray est sa qualité déterminante.

Par contre, tout ce qui se passe ensuite vaut bien les 200 livres supplémentaires, et même plus. Lorsque on est assis bas dans le cockpit, on s’attend à ce que le Stingray réponde instantanément aux commandes de direction, d'accélérateur et de changement de vitesse, et c'est ce qu'il fait. En fait, les vitesses de changement de vitesse sont les mêmes que celles d'une transmission Porsche PDK, système que Chevrolet et Tremec ont utilisé comme référence en développant la transmission de la C8. Cette voiture est incroyablement rapide, et même si j’ai toujours et encore un faible pour les boites manuelles, je comprends son absence ici.

Photo : D.Heyman

À mon avis, la plupart des acheteurs seront plus que satisfaits du comportement de la C8. Entre autres, c'est une voiture qui donnera aux conducteurs moyens l'impression d'être de vraies stars - encore plus avec les amortisseurs magnétiques en option (notez toutefois que ces derniers coûtent 2180 $ de plus et ne sont disponibles qu'avec l’ensemble Z51 à 5600 $.

La voiture offre tellement d'adhérence (surtout si vous roulez avec les pneus très collants fournis avec le pack Z51) qu'il faut travailler dur pour la décoller. Il y a bien sûr différents niveaux d'intervention du système d'antipatinage, et les réglages les plus agressifs laissent une bonne marge de glissement à l'arrière, n'intervenant que lorsqu’on est réellement sur le point de faire un tête-à-tête.

Cependant, le désengagement complet du système de contrôle de traction s'est avéré être une tâche qui dépassait mes compétences techniques. Je suggère de le laisser en mode Track, ce qui a bien fonctionné pour moi sur les parcours d'autocross et de route ouverte au Spring Mountain Motorsports Ranch. Si c'est bon sur la piste, c'est plus qu’acceptable sur la route.

Photo : D.Heyman

La Corvette est également dotée d'un mode Z qui, comme les voitures M de BMW, mémorise vos réglages du groupe motopropulseur et vous permet d’y accéder en appuyant sur un bouton (il revient en mode standard chaque fois que vous coupez le moteur).

Bien que j'aie aimé la voiture sur la piste et sur les routes du parc de la Vallée du Feu près de Las Vegas, j'ai été impressionné par son comportement en ville. À un moment donné, alors que j'étais coincé dans la circulation sur le fameux Strip, j'ai même oublié que j'étais dans une voiture de sport surbaissée. La vue à l'extérieur était bonne, les commandes de climatisation fonctionnaient à merveille et le rétroviseur vidéo, utile, car le moteur bloque désormais une grande partie de la vue arrière, offrait une vue à près de 360 degrés à l'extérieur. J'étais d’ailleurs au volant d’une voiture avec des sièges GT1 plus détendus à ce stade.

Photo : D.Heyman

Cela m'amène à la plus grande force de la Corvette, mais aussi potentiellement à sa plus grande faiblesse. Comme mentionné, le format à moteur central est traditionnellement réservé aux voitures de course et aux supercars. Mais la Corvette routière de 2020 n'est pas une supercar. C'est une voiture de sport, comme le montrent la puissance qu'elle produit et sa dynamique de conduite lorsqu'elle n'est pas poussée à la limite. Mais elle n'est pas aussi rapide qu'elle en a l'air et le groupe motopropulseur n'est pas en mesure de fonctionner au niveau de ce que le châssis laisse entendre.

Lorsque les versions Z06 et ZR1 feront leur apparition - et ce n’est qu’une question de temps -, cela pourrait très bien changer, mais pour l'instant, le C8 n'est pas encore tout à fait au point en termes de puissance.

Photo : D.Heyman

Les prix
Bien sûr, étant donné le PDSF de base de 67 898 $ de la C8, c'est beaucoup, mais beaucoup de performance dont on bénéficie. La 911, que Chevrolet a librement utilisée comme référence lors de la conception de la nouvelle Corvette, se vend à plus de 110 000 $. L'Audi R8 et la Mercedes-AMG GT ? Oubliez ça. Elles ne sont même pas proches en termes de prix, même si elles ne sont pas si loin devant en termes de performances.

La nouvelle Corvette n'est pas parfaite - aucune voiture ne l'est -, mais elle mérite à mes yeux une note de 9/10. La C8 vulgarise la motorisation centrale masses comme peu de voitures avant elle. C'est une sacrée voiture.

Prix de la Chevrolet Corvette Stingray 2020

Coupé
1LT : 67 898 $
2LT : 77 798 $
3LT : 83 398 $

Cabriolet
1LT : 76 989 $
2LT : 86 798 $
3LT : 92 398 $
Ensemble Z51 (coupé et cabriolet) : 5600 $

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