J'adore le métier que je fais et je ne l'échangerais pour rien au monde. J'ai beaucoup parlé des moments excitants que nous vivons présentement et de leur importance dans l'histoire. Dans 50 ans, les gens se rappelleront du début du 21e siècle comme d'un point tournant dans l'industrie automobile : pour la première fois en 100 ans, le moteur à combustion a vu sa suprématie ébranlée.
Les hybrides sont presque devenus banals, alors que les véhicules électriques accaparent la majorité des projecteurs. Pourtant, on a déjà utilisé des moteurs électriques pour propulser des voitures il y a de cela trois quarts de siècle. Bref, aucune de ces deux technologies ne représente une nouvelle mode.
La Volt avant
La vraie nouveauté, c'est le jumelage des systèmes électrique et hybride. Je me souviens très bien d'une conversation fascinante que j'ai eue il y a cinq ans avec l'un des ingénieurs responsables du projet Volt chez General Motors. Je buvais chacune de ses paroles.
Comme moi, il reconnaissait que le génie de la voiture et de sa technologie Voltec (anciennement appelée « E-Flex ») passait la modularité totale du groupe motopropulseur. Le moteur à combustion, sorte de génératrice qui continue à alimenter la Volt une fois les batteries déchargées, pouvait fonctionner à l'essence, au diesel ou à tout ce que vous vouliez. De plus, la plateforme pouvait servir de base à une foule d'applications automobiles.
J'étais séduit et emballé. À l'époque, le prototype faisait la tournée des salons de l'auto et promettait de grandes choses, bien sûr par sa motorisation, mais aussi par son superbe design extérieur et intérieur.
La Volt maintenant
Celle que vous voyez sur les images accompagnant mon article a été dessinée il y a déjà près de quatre ans. Incroyable... et un peu triste. La Chevrolet Volt 2012 a du style et une silhouette aérodynamique, mais elle vieillit trop vite, du moins à mes yeux. Disons les faits, cependant : tout le monde que j'ai croisé durant mon essai routier l'a reconnue.
Pour illustrer mon point, je vous invite à considérer le nombre restreint d'exemplaires sur nos routes. La Nissan LEAF, pourtant moins médiatisée, se vend plus que la Volt dans la majorité des villes nord-américaines. Est-ce parce qu'elle sort tout droit du four? Son design a certainement quelque chose d'unique et de singulier, tout comme la Volt, d'ailleurs. Y a-t-il une autre raison?
Vouloir trop en faire
Selon moi, l'habitacle de la Chevrolet Volt a son mot à dire dans les ventes décevantes. Parfois, on se trompe en voulant trop en faire...
Regardons simplement l'imposant bloc central moulé à l'aspect très plastique. Les commandes se ressemblent à peu près toutes, ce qui nous oblige à déchiffrer les petits caractères pour les identifier. Heureusement, l'écran tactile s'avère assez convivial. L'instrumentation (les cadrans) apparaît sur un écran similaire derrière le volant. La lecture des différentes données, comme le niveau de charge des batteries et l'autonomie restante, se fait donc facilement.
Dommage que le tableau de bord semble tiré d'un prototype des années 1970 ou 1980 et que seulement quatre personnes puissent s'asseoir dans la Volt (en raison des batteries qui se trouvent dans un tunnel au centre de la voiture). La LEAF fait mieux dans les deux cas, elle qui comprend cinq places de même qu'une interface plus conventionnelle et épurée. Chacune possède toutefois un coffre de bonne dimension.
Ça roule!
Tâchons d'oublier mes critiques à l'endroit du design et de l'aménagement; le plus important reste la conduite.
La Chevrolet Volt 2012 exploite un groupe motopropulseur à la fois très complexe et efficace. L'unité d'entraînement électrique Voltec génère une puissance de 149 chevaux (111 kilowatts) et un couple de 273 livres-pied. Le moteur Ecotec à quatre cylindres de 1,4 L qui sert à accroître l'autonomie développe 74 chevaux (55 kilowatts) et requiert de l'essence super. À cela s'ajoute un système de stockage d'énergie rechargeable au lithium-ion de 16 kWh.
Je vous conseille fortement de lire l'article de mon collègue Michel Deslauriers qui explique en détail comment fonctionne l'ingénieux système de la Chevrolet Volt.
General Motors affirme que la Volt est une voiture électrique à autonomie prolongée. Or, puisqu'il est possible de rouler même quand les batteries sont à plat grâce au moteur à essence, je préfère la décrire comme une super hybride. À vous de tirer vos propres conclusions.
Une journée typique avec la Volt
Après une recharge de 10 heures via une prise de 120 volts, l'indicateur affiche une autonomie de 45 kilomètres en mode électrique (ça peut aller jusqu'à 80 kilomètres). Le mercure se situe juste en dessous du point de congélation. Quelques secondes après le démarrage, le moteur à essence s'active. L'écran devant moi me signale que le moteur fonctionne en raison de la température.
L'accélérateur obéit instantanément à mes commandes, comme c'est le cas avec la plupart des véhicules électriques. Après un peu d'échauffement, le moteur à essence s'éteint, laissant le moteur électrique faire tout le travail. Il reprend toutefois du service lorsque j'accélère pour embarquer sur l'autoroute. Son régime augmente pour correspondre à la pression exercée sur l'accélérateur, mais il ne redescend pas aussitôt que je soulève mon pied droit.
Je m'insère dans la circulation à une vitesse de 50 km/h, le moteur à essence toujours actif. L'ordinateur de bord indique une température extérieure de -6° Celsius. La pédale de frein ne répond presque pas; je dois l'enfoncer complètement pour immobiliser la Volt. À l'heure de pointe, je me fais un devoir de m'en rappeler.
Une fois tout le système bien réchauffé, le moteur Ecotec n'intervient que lorsque je sollicite beaucoup de puissance. À l'inverse, si je ne touche plus à l'accélérateur, il s'éteint sagement. J'aime la tenue de route et le roulement souple qui conserve une once de sportivité.
Comme n'importe quel autre véhicule électrique, la Volt se décharge très rapidement si l'on maintient une vitesse de 100 km/h ou plus. Dans l'ensemble, la voiture se montre très silencieuse, si bien que j'arrive difficilement à distinguer le bruit du vent et des pneus en écoutant le son du moteur.
L'autoroute représente environ 20 des 25 kilomètres qui séparent ma maison du bureau. Ce matin, je suis resté dans un bouchon pendant moins de cinq minutes. Vitesse moyenne : près de 60 km/h. Une fois au bureau, je branche la Chevrolet Volt 2012 et j'apprends qu'il me restait 16 kilomètres d'autonomie.
Observations
Sous le point de congélation, je n'ai jamais pu rouler plus de cinq kilomètres sans faire intervenir le moteur à combustion, et ce, peu importe le niveau de charge. J'ai donc relevé une consommation d'essence moyenne de 6,5 L/100 km, soit autant qu'une berline intermédiaire hybride ou une voiture diesel.
Par temps plus froid, la performance et l'autonomie diminuent considérablement. Une pleine charge (10 heures à 120 volts, 4 heures à 240 volts) devient beaucoup moins utile dans ces conditions, car le moteur à essence doit fonctionner de toute façon. Je dois préciser que les transitions entre les modes électrique et hybride demeurent totalement fluides, enfin presque. L'autonomie combinée des batteries et de la génératrice frôle les 600 kilomètres, ce qui permet de profiter longtemps de la Volt.
Dans un climat plus chaud et plus clément, la voiture pourrait respecter la consommation promise de moins de 2,0 L/100 km. Au Canada, oubliez un tel rendement de novembre à mars.
Le grand débat
Je vais éviter de relancer le débat sur les voitures électriques, surtout que mon rédacteur en chef a horreur des articles interminables. Posons plutôt la question : la Chevrolet Volt 2012 mérite-t-elle de dépenser 41 545 $ (moins un rabais provincial variant de 5 000 $ à 8 000 $)? Si l'on tient compte de la performance, de la dépréciation, de la consommation d'essence et du design, la Chevrolet Cruze vous conviendrait davantage.
Toutefois, j'en conclus que la Volt s'approche plus que toute autre voiture d'une réelle solution à nos besoins automobiles et énergétiques - pas les hybrides, ni les modèles 100 % électriques, ni ceux qui fonctionnent au gaz naturel ou à l'hydrogène. Mon conseil à GM : continuez d'approfondir la recherche et le développement. Mon conseil aux acheteurs potentiels : optez pour une compacte et patientez jusqu'au lancement de la deuxième génération de la Volt.
Les hybrides sont presque devenus banals, alors que les véhicules électriques accaparent la majorité des projecteurs. Pourtant, on a déjà utilisé des moteurs électriques pour propulser des voitures il y a de cela trois quarts de siècle. Bref, aucune de ces deux technologies ne représente une nouvelle mode.
La Volt avant
La vraie nouveauté, c'est le jumelage des systèmes électrique et hybride. Je me souviens très bien d'une conversation fascinante que j'ai eue il y a cinq ans avec l'un des ingénieurs responsables du projet Volt chez General Motors. Je buvais chacune de ses paroles.
Comme moi, il reconnaissait que le génie de la voiture et de sa technologie Voltec (anciennement appelée « E-Flex ») passait la modularité totale du groupe motopropulseur. Le moteur à combustion, sorte de génératrice qui continue à alimenter la Volt une fois les batteries déchargées, pouvait fonctionner à l'essence, au diesel ou à tout ce que vous vouliez. De plus, la plateforme pouvait servir de base à une foule d'applications automobiles.
J'étais séduit et emballé. À l'époque, le prototype faisait la tournée des salons de l'auto et promettait de grandes choses, bien sûr par sa motorisation, mais aussi par son superbe design extérieur et intérieur.
La Volt maintenant
Celle que vous voyez sur les images accompagnant mon article a été dessinée il y a déjà près de quatre ans. Incroyable... et un peu triste. La Chevrolet Volt 2012 a du style et une silhouette aérodynamique, mais elle vieillit trop vite, du moins à mes yeux. Disons les faits, cependant : tout le monde que j'ai croisé durant mon essai routier l'a reconnue.
Pour illustrer mon point, je vous invite à considérer le nombre restreint d'exemplaires sur nos routes. La Nissan LEAF, pourtant moins médiatisée, se vend plus que la Volt dans la majorité des villes nord-américaines. Est-ce parce qu'elle sort tout droit du four? Son design a certainement quelque chose d'unique et de singulier, tout comme la Volt, d'ailleurs. Y a-t-il une autre raison?
Vouloir trop en faire
Selon moi, l'habitacle de la Chevrolet Volt a son mot à dire dans les ventes décevantes. Parfois, on se trompe en voulant trop en faire...
Regardons simplement l'imposant bloc central moulé à l'aspect très plastique. Les commandes se ressemblent à peu près toutes, ce qui nous oblige à déchiffrer les petits caractères pour les identifier. Heureusement, l'écran tactile s'avère assez convivial. L'instrumentation (les cadrans) apparaît sur un écran similaire derrière le volant. La lecture des différentes données, comme le niveau de charge des batteries et l'autonomie restante, se fait donc facilement.
Dommage que le tableau de bord semble tiré d'un prototype des années 1970 ou 1980 et que seulement quatre personnes puissent s'asseoir dans la Volt (en raison des batteries qui se trouvent dans un tunnel au centre de la voiture). La LEAF fait mieux dans les deux cas, elle qui comprend cinq places de même qu'une interface plus conventionnelle et épurée. Chacune possède toutefois un coffre de bonne dimension.
Ça roule!
Tâchons d'oublier mes critiques à l'endroit du design et de l'aménagement; le plus important reste la conduite.
La Chevrolet Volt 2012 exploite un groupe motopropulseur à la fois très complexe et efficace. L'unité d'entraînement électrique Voltec génère une puissance de 149 chevaux (111 kilowatts) et un couple de 273 livres-pied. Le moteur Ecotec à quatre cylindres de 1,4 L qui sert à accroître l'autonomie développe 74 chevaux (55 kilowatts) et requiert de l'essence super. À cela s'ajoute un système de stockage d'énergie rechargeable au lithium-ion de 16 kWh.
Je vous conseille fortement de lire l'article de mon collègue Michel Deslauriers qui explique en détail comment fonctionne l'ingénieux système de la Chevrolet Volt.
General Motors affirme que la Volt est une voiture électrique à autonomie prolongée. Or, puisqu'il est possible de rouler même quand les batteries sont à plat grâce au moteur à essence, je préfère la décrire comme une super hybride. À vous de tirer vos propres conclusions.
Une journée typique avec la Volt
Après une recharge de 10 heures via une prise de 120 volts, l'indicateur affiche une autonomie de 45 kilomètres en mode électrique (ça peut aller jusqu'à 80 kilomètres). Le mercure se situe juste en dessous du point de congélation. Quelques secondes après le démarrage, le moteur à essence s'active. L'écran devant moi me signale que le moteur fonctionne en raison de la température.
L'accélérateur obéit instantanément à mes commandes, comme c'est le cas avec la plupart des véhicules électriques. Après un peu d'échauffement, le moteur à essence s'éteint, laissant le moteur électrique faire tout le travail. Il reprend toutefois du service lorsque j'accélère pour embarquer sur l'autoroute. Son régime augmente pour correspondre à la pression exercée sur l'accélérateur, mais il ne redescend pas aussitôt que je soulève mon pied droit.
Je m'insère dans la circulation à une vitesse de 50 km/h, le moteur à essence toujours actif. L'ordinateur de bord indique une température extérieure de -6° Celsius. La pédale de frein ne répond presque pas; je dois l'enfoncer complètement pour immobiliser la Volt. À l'heure de pointe, je me fais un devoir de m'en rappeler.
Une fois tout le système bien réchauffé, le moteur Ecotec n'intervient que lorsque je sollicite beaucoup de puissance. À l'inverse, si je ne touche plus à l'accélérateur, il s'éteint sagement. J'aime la tenue de route et le roulement souple qui conserve une once de sportivité.
Comme n'importe quel autre véhicule électrique, la Volt se décharge très rapidement si l'on maintient une vitesse de 100 km/h ou plus. Dans l'ensemble, la voiture se montre très silencieuse, si bien que j'arrive difficilement à distinguer le bruit du vent et des pneus en écoutant le son du moteur.
L'autoroute représente environ 20 des 25 kilomètres qui séparent ma maison du bureau. Ce matin, je suis resté dans un bouchon pendant moins de cinq minutes. Vitesse moyenne : près de 60 km/h. Une fois au bureau, je branche la Chevrolet Volt 2012 et j'apprends qu'il me restait 16 kilomètres d'autonomie.
Observations
Sous le point de congélation, je n'ai jamais pu rouler plus de cinq kilomètres sans faire intervenir le moteur à combustion, et ce, peu importe le niveau de charge. J'ai donc relevé une consommation d'essence moyenne de 6,5 L/100 km, soit autant qu'une berline intermédiaire hybride ou une voiture diesel.
Par temps plus froid, la performance et l'autonomie diminuent considérablement. Une pleine charge (10 heures à 120 volts, 4 heures à 240 volts) devient beaucoup moins utile dans ces conditions, car le moteur à essence doit fonctionner de toute façon. Je dois préciser que les transitions entre les modes électrique et hybride demeurent totalement fluides, enfin presque. L'autonomie combinée des batteries et de la génératrice frôle les 600 kilomètres, ce qui permet de profiter longtemps de la Volt.
Dans un climat plus chaud et plus clément, la voiture pourrait respecter la consommation promise de moins de 2,0 L/100 km. Au Canada, oubliez un tel rendement de novembre à mars.
Le grand débat
Je vais éviter de relancer le débat sur les voitures électriques, surtout que mon rédacteur en chef a horreur des articles interminables. Posons plutôt la question : la Chevrolet Volt 2012 mérite-t-elle de dépenser 41 545 $ (moins un rabais provincial variant de 5 000 $ à 8 000 $)? Si l'on tient compte de la performance, de la dépréciation, de la consommation d'essence et du design, la Chevrolet Cruze vous conviendrait davantage.
Toutefois, j'en conclus que la Volt s'approche plus que toute autre voiture d'une réelle solution à nos besoins automobiles et énergétiques - pas les hybrides, ni les modèles 100 % électriques, ni ceux qui fonctionnent au gaz naturel ou à l'hydrogène. Mon conseil à GM : continuez d'approfondir la recherche et le développement. Mon conseil aux acheteurs potentiels : optez pour une compacte et patientez jusqu'au lancement de la deuxième génération de la Volt.
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