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Chevrolet Volt 2012 : essai routier

Chevrolet Volt 2012 : essai routier

L'essayer, c'est l'adopter Par ,

La Chevrolet Volt est pour le moment le seul véhicule de son genre sur le marché canadien, bien que cette situation risque de changer assez vite puisqu'on s'attend à ce que Ford nous arrive avec une version électrique enfichable de la Fusion à l'automne 2012 (comme modèle 2013). Fait à mentionner, d'autres voitures électriques, comme la Ford Focus et la Nissan LEAF sont considérées comme des véhicules comparables à la Volt, malgré la différence qui les sépare au plan technique.

Les véhicules électriques comme la Volt se distinguent bien sûr par leur moteur électrique qui entraîne les roues motrices. Mais c'est dans la façon de produire l'électricité que cette Chevrolet se différencie.

Un véhicule vraiment branché
Pour recharger sa batterie de 196 kg, la Volt demande quatre heures, si on la branche à une prise ou un poste de charge de 240 Volts, et jusqu'à 12 heures, si on ne dispose que d'une prise de 120 volts pour recharger une batterie complètement à plat. Sur la route, le quatre cylindres de 1,4 litre alimente le moteur électrique en même temps qu'il recharge les batteries.

C'est d'ailleurs à ce moteur à essence que la Volt doit son « autonomie prolongée ». Chevrolet annonce que ce 4 cylindres donne environ 500 km d'autonomie à la Volt. En ajoutant les 80 km d'autonomie en réserve dans les batteries, on arrive à un intéressant 580 km avant le prochain plein ou la prochaine recharge.

Compromis bien pensé
Chevrolet soutient que la Volt offre le meilleur compromis en matière d'automobile. Le mode électrique procure une autonomie d'environ 80 km, alors que, si le déplacement se prolonge, le moteur à essence permet de garder l'esprit tranquille sans devoir chercher une borne de recharge ou appeler un taxi pour rentrer à la maison. En ne roulant qu'à l'électricité, on a aussi la satisfaction de produire beaucoup moins d'émissions qu'avec un véhicule à essence.

En planifiant bien son itinéraire et en adoptant de bonnes habitudes de conduite (il faut vraiment les changer pour tirer le meilleur des batteries de la Volt), on arrive à faire un bon 80 km sans brûler une goutte d'essence. Pour ma part, sur un parcours plus long, j'ai réussi un beau 1,4 L/100 km.

Mais le plus beau, c'est que j'ai pu accomplir l'exploit sans devenir moi-même un obstacle à la circulation. Il faut dire que l'essai s'est déroulé hors des heures de pointe, ce qui m'a permis de mettre en pratique certains principes de la conduite économique, comme ralentir d'avance aux feux rouges, et d'utiliser au mieux le système de récupération d'énergie au freinage.

Plus électrisante qu'on le pense
J'avoue que j'entretenais quelques appréhensions, notamment à l'égard du plaisir de conduire. Est-ce que la Volt serait en mesure de procurer à son conducteur les sensations qu'il en attend? Est-ce que la motorisation électrique allait gommer le caractère « explosif » attribué au moteur à essence et donner des départs laborieux et un comportement fade sur les chemins tortueux? On a sans doute oublié de dire aux ingénieurs de GM qu'une voiture électrique devait absolument manquer de caractère. Bien sûr, la Volt peut devenir ennuyante à conduire... si on la conduit de façon ennuyante.

En fait, les départs sont impressionnants, puisqu'un moteur électrique délivre son couple maximum dès qu'il se met en action. Si en plus on utilise le mode démultiplié de la transmission, le couple est encore mieux exploité, et la récupération d'énergie au freinage encore supérieure. Essayez, et vous verrez que certains conducteurs de muscle car changeront d'opinion à l'égard des véhicules électriques. La Volt ne gagnera peut-être pas, mais elle leur tiendra tête sans aucune honte.

Si par ailleurs on s'amuse à négocier les courbes de façon « dynamique », les pneus à faible résistance au roulement se font entendre bien avant que le train avant ne décroche. Il suffit de lever légèrement le pied pour que le silence revienne, sans pour autant perdre toute sensation de vitesse. La Chevrolet Volt est évidemment encore plus économique quand on la conduit en douceur, mais nul besoin de battre des records de lenteur pour constater sa grande sobriété.

Design moderne et efficacité
Si on fait abstraction des écussons qui l'identifient, rien ne signale de prime abord que cette quatre portes à hayon est un véhicule électrique. La calandre et le carénage, de même que la partie arrière portent visiblement la marque Chevrolet. Les ouvertures des portières sont grandes et rognent allègrement dans les bas de caisse, alors que la ligne du toit reste assez haute jusqu'après les sièges arrière, ce qui garantit le confort des passagers adultes.

En plaçant les batteries au centre de la voiture, là où on retrouve généralement le tunnel de transmission, et en dotant la carrosserie d'un hayon de bonne taille, les concepteurs de GM ont donné à la Volt un espace de chargement plus qu'adéquat. Le seul point faible de cette architecture, c'est qu'on sacrifie la place centrale arrière; on a donc affaire en réalité à une quatre places. Les sièges sont par contre très confortables, et l'espace est suffisant pour que tout le monde se sente à l'aise même lors des longs voyages.

L'instrumentation tient un peu de la console PlayStation, avec une espèce de boule qui flotte sur un axe vertical pour indiquer l'efficacité énergétique du véhicule en temps réel; pour obtenir le meilleur rendement des batteries et de la génératrice à essence, il faut simplement garder cette boule à l'intérieur du cercle.

La prochaine « voiture du peuple »?
J'ai entendu dire que certains de mes collègues n'aimaient pas la Volt. Moi si, mais je suis peut-être plus fou qu'eux, ou plus ouvert d'esprit. Ma seule inquiétude au sujet des ventes de la Volt, c'est que Chevrolet, la marque de véhicules grand public de GM, rate la coche en ce qui concerne le prix demandé. Au prix actuel, la Volt n'est malheureusement pas près d'envahir le marché comme on pourrait le souhaiter.

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