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Essai du Ford EcoSport 2018

St-John’s, Terre-Neuve – Le constructeur Ford a fait couler beaucoup d’encre depuis cette annonce concernant le retrait de la majorité de ses voitures du marché nord-américain d’ici quelques années. Le but de l’opération est évidemment de changer de direction en offrant une gamme reposant principalement sur des véhicules utilitaires.

Si Ford compte déjà sur quelques modèles de ce genre, le nombre de livrées est appelé à croître au fil des trois prochaines années, mais déjà, la division de Dearborn peut compter sur du renfort dans le segment des micro-multisegments avec l’arrivée de l’EcoSport 2018, un « mini-camion » déjà en service depuis le milieu de l’hiver.

Ford Canada avait convié quelques membres de la presse automobile au point le plus à l’est du pays  pour nous faire découvrir son plus récent utilitaire.

Des origines lointaines

L’expression « tout nouveau » s’applique surtout à l’Amérique du Nord, car en vérité, l’EcoSport de deuxième génération roule déjà sa bosse ailleurs dans le monde depuis 2012, année où il avait fait ses débuts au Salon Auto Expo de Delhi en Inde. Affirmer que ce modèle a été développé pour les marchés émergents serait un euphémisme. Reste maintenant à savoir si cette stratégie va porter fruit chez nous. La popularité de cette catégorie de petits VUS va sans contredit jouer en faveur de Ford.

Du choix à partir de 22 099 $

Étant donné l’aspect populaire et abordable du segment, le Ford EcoSport 2018 est proposé en quatre saveurs distinctes : S, SE, SES et Titanium. À 22 099 $, la livrée S constitue l’offre de base et, aux dires de Ford, ce dernier ne représentera qu’un maigre pourcentage des ventes.

Le modèle au-dessus, le SE, arrive avec un prix de départ de 25 099 $, mais surtout beaucoup plus d’équipement comme le toit ouvrant, la clé intelligente, les sièges chauffants, la climatisation automatique, le système SYNC 3 et j’en passe.

Pour les sportifs (!), l’édition SES (qui débute à 29 399 $) adopte un design exclusif à l’extérieur (jantes anthracite de 17 pouces de diamètre, grille de calandre, phares et feux de position assombris, etc.) en plus de recevoir un habitacle un peu plus olé-olé. De plus, la suspension est un peu plus ferme, tandis que la mécanique 4-cylindres de 2,0-litres et le rouage intégral sont livrés d’office à bord de ce modèle.

Finalement, le haut du pavé est occupé par l’édition Titanium qui débute à un prix de 28 599 $. Celle-ci vient également avec des jantes de 17 pouces, les sièges et le volant chauffant, la sellerie en cuir, une batterie d’aides à la conduite et même une chaîne audio B&O à 10 haut-parleurs d’une puissance de 675 watts.

À l’exception de l’EcoSport SES, toutes les versions sont livrées avec les roues avant motrices et la mécaniques 3-cylindres turbo de 1,0-litre de cylindrée. Pour passer aux quatre roues motrices, il faut débourser 2500 $.

Ford a également décidé de simplifier ses groupes d’options afin de faciliter la vie aux consommateurs intéressés par ce véhicule. L’ensemble Commodités SE à 1750 $ est dispendieux, mais les plus technos apprécieront notamment le fait que l’écran tactile soit plus large (8 pouces) en plus d’être compatible aux agrandissements à l’aide du glissement des doigts. Le système BLIS qui surveille les angle morts est également un ajout intéressant, tout comme la radio satellite, sans oublier plusieurs équipements additionnels.

L’autre groupe d’option incontournable – il y en a d’autres – pour les conducteurs canadiens est sans contredit l’ensemble Temps Froid qui inclut les tapis de sol, les rétroviseurs, le volant ainsi que les essuie-glaces chauffants pour seulement 350 $.

Plus grand qu’une Fiesta quand même

Le Ford EcoSport repose sur la plateforme de l’actuelle Fiesta. Il n’est donc pas étonnant que son empreinte sur la route soit similaire à celle de la sous-compacte. D’ailleurs, avec l’annonce de Ford de retirer la majorité de ses voitures du marché nord-américain, la Fiesta sera justement remplacée par ce dernier dans l’alignement de Ford. Le nouveau venu est toutefois plus haut que la sous-compacte, que ce soit au niveau du toit ou même de la garde au sol.

Le design extérieur ne chamboule rien à l’ambiance des autres produits Ford. Le bouclier avant reçoit une grille de calandre proéminente, tandis que les blocs optiques angulaires se greffent de part et d’autre de celle-ci. À l’arrière, les feux de position ne sont pas sans rappeler ceux installés sur le Ford Escape, notamment, mais contrairement aux autres véhicules de sa catégorie, l’EcoSport adopte une porte à battant qui s’ouvre de droite à gauche via cette poignée intégrée à même le feu de droite.

À l’intérieur, la planche de bord se veut un mélange de vieux et de neuf. L’écran tactile monté en plein centre constitue l’élément le plus récent du véhicule, tandis que le dessin de la planche de bord est clairement inspiré de modèles plus anciens. La position de conduite est, à l’instar des autres multisegments, plus élevée que dans une voiture, un commentaire qui s’applique encore plus à la deuxième rangée. Malgré le dégagement restreint pour les jambes, je dois admettre que la hauteur de la banquette permet une assise confortable.

Les ingénieurs ont aussi pensé aux inconditionnels de la connectivité en intégrant une couture derrière le siège du passager, celle-ci permettant d’y glisser une tablette intelligente (pour regarder une vidéo) et même une pochette additionnelle sur le flanc prévue pour un téléphone intelligent. Avec la disponibilité de la connectivité sans fil 4G LTE, l’EcoSport est connecté!

Au volant

Sous le capot, Ford fait confiance à deux moteurs déjà connus du public. D’entrée de jeu, le 3-cylindres turbo Ecoboost de 1,0-litre de cylindrée livre une puissance de 123 chevaux et un couple de 125 lb-pi, ce qui est suffisant pour un véhicule urbain. Accouplé à la boîte de vitesses automatique à 6 rapports, le moulin accomplit du bon travail et demeure très discret à vitesse de croisière. Qui plus est, sa consommation de carburant est exemplaire, à condition de ne pas trop le pousser. Le seul hic, c’est qu’il n’est pas possible d’ajouter les quatre roues motrices à l’équation.

Pour profiter de cet avantage intégral, il faut passer au moteur 4-cylindres à aspiration normale de 2,0-litres de cylindrée, un bloc emprunté à l’actuelle Focus. Celui-ci est clairement plus énergique avec 167 chevaux et 149 lb-pi de couple. Le « gros moteur » fait également équipe avec une boîte automatique à 6 rapports, mais ce premier contact a permis de constater que cette dernière cherche constamment à trouver le meilleur rapport pour sauver à la pompe, ce qui se traduit par des rétrogradations tardives. Les pentes abruptes de Terre-Neuve ont d’ailleurs donné du fil à retordre à ce groupe motopropulseur, à quelques occasions.

En bon véhicule urbain, l’EcoSport a démontré une agilité digne du segment, mais la suspension et le court empattement font de lui un véhicule plus « sautillant » sur une surface bosselée. De plus, l’insonorisation n’est pas la plus grande force du petit VUS et sa hauteur fait de lui une bonne cible aux vents latéraux. Et puisque Terre-Neuve est réputée pour ses forts vents, nous avons pu en faire l’expérience.

Le mot de la fin

Ford arrive un peu tard à la fête des micro-VUS – chez nous du moins – et, il faut l’admettre, le prix demandé pour les versions plus cossues est salé… comme la morue de Terre-Neuve! Mon coup de cœur va sans contredit au modèle SE qui, selon Ford Canada, va enregistrer le plus de ventes.

Certes, l’absence d’un rouage intégral avec le moteur Ecoboost n’est pas idéal, mais bon, le Ford EcoSport n’est pas le seul micro-VUS disponible avec des roues motrices avant, et même s’il est vrai que les quatre roues motrices sont un plus pour nos conditions routières difficiles, un véhicule à traction avant peut tout de même se tirer d’affaire la majorité du temps. À mon avis, le moteur turbo est plus intéressant, car il est moins bruyant, plus frugal et mieux adapté à la boîte de vitesses.

 

Essais routiers et évaluations

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Photos :V.Aubé
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