Dans la très grande majorité des cas, le travail d’un journaliste automobile se déroule seul derrière le volant d’un véhicule. Lorsque le produit en question est une fourgonnette, vous comprendrez que la situation n’est pas idéale. Voilà pourquoi Chrysler a trouvé une façon de nous faire essayer sa Pacifica d’une façon différente. En fait, on nous a invités (la famille) à effectuer une petite escapade de trois jours afin de vraiment mettre le véhicule à l’essai.
Notre départ s’est effectué de Montréal et de là, un itinéraire prédéterminé nous attendait. Ce dernier nous a fait traverser certaines parties du Québec et de l’Ontario pour nous mener à notre destination finale, le Calabogie Peaks Resort qui est situé à l’ouest de la ville d’Ottawa.
L’héritière
La Pacifica, l’héritière de la vénérable Town & Country, en est à sa troisième année sur le marché. Elle profite d’un succès modéré sur le marché, le tout à l’intérieur d’un segment qui a perdu des joueurs au fil des années, mais qui compte des participants qui s’accrochent et résistent à la vague de popularité des VUS. Ce qui aide la Pacifica, c’est qu’elle est livrable en configuration hybride, une offre unique sur le marché.
Finalement, ce n’est pas cette dernière que nous avions à notre disposition pour notre randonnée. Plutôt, on nous a avancé une version Limited S. La lettre S signifie qu’on a droit à un véhicule équipé d’un groupe qui rehausse la présentation avec une grille noire, des poignées de porte et rétroviseurs assortis à la couleur de la carrosserie et, à bord, des sièges recouverts de cuir Nappa avec fonction ventilée à l’avant.
Les versions
La gamme compte sur la version de base L (36 995 $) avec ses roues en acier de 17 pouces, la compatibilité avec les applications Apple CarPlay et Android Auto, un écran de 7 pouces pour le système multimédia Uconnect, et surtout, une banquette à la deuxième rangée plutôt que la fameuse configuration Stow ‘n Go qui permet de faire disparaître les sièges dans le plancher. Toutes les versions profitent de ce système pour la troisième rangée.
Pour la retrouver à la deuxième rangée, il faut opter pour la variante LX (38 995 $) qui sert aussi un dispositif de départ/arrêt, les phares automatiques et la climatisation à trois zones.
La version Touring (40 995 $) ajoute les contrôles électriques en 12 positions pour le siège du conducteur avec un support lombaire à 4 ajustements, un hayon électrique et des roues en alliage de 17 pouces.
Avec la livrée Touring Plus (42 995 $), on profite d’une console centrale (avec porte-gobelets) au plancher, de feux à DEL et de phares antibrouillard ceinturés d’une moulure chromée. Une clef de proximité et le système Stow ‘n Place pour le toit sont également de la partie.
Tout ça nous amène à la version Limited (53 995 $) qui nous fait sentir à bord d’un véhicule de luxe. Des surfaces douces au toucher au tableau de bord, des sièges avant ventilés, un cuir Nappa perforé, les contrôles électriques pour le siège du passager avant et un aspirateur intégré ne sont que quelques-uns des éléments servis avec cette variante. La caractéristique la plus impressionnante demeure le toit panoramique à trois panneaux qui est livrable avec la configuration intérieure à sept places.
On hérite aussi du démarreur à distance, de l’atténuation automatique pour le rétroviseur côté conducteur et de rails de toit noir. Des ports USB peuvent être trouvés aux trois rangées et à l’arrière, l’éclairage d’ambiance ajoute une touche intéressante. Cette troisième banquette est rabattable électriquement avec cette mouture.
Cet ensemble S ajoute 995 $ à la facture, il est important de le mentionner. On compte aussi sur l’ajout d’une version d’entrée de gamme nommée Voyager pour 2020.
Toutes les Pacifica font appel au V6 Pentastar de 3,6 litres de la compagnie, un moteur qui propose 287 chevaux et 262 livres-pieds de couple. Une transmission automatique à huit rapports lui est jumelée.
Lee Iacocca
Notre voyage en fourgonnette Chrysler s'est déroulé dans un contexte particulier, c'est à dire tout juste après le décès de Lee Iacocca, le légendaire dirigeant qui avait été le premier à présenter ce nouveau format qu'était la mini-fourgonnette en 1984, alors qu'il tentait de relancer le fabriquant. Le Voyager de Plymouth fut un succès presqu'immédiat; dans ces premières années, les acheteurs devaient souvent attendre six ou sept mois avant de pouvoir mettre la main sur leur fourgonnette neuve. À ce jour, FCA a vendu 14,6 millions de véhicules de ce format, la majorité d'entre eux construits à Windsor, en Ontario.
Sur la route
Nous n’avions aucun doute que le confort serait au rendez-vous de la version que nous avions à notre disposition. Nos ados occupaient la deuxième rangée et en fait, ils se sont amusés à faire des deux dernières rangées leur espace de vie. Ils se sont assis, étendus, couchés, bref, tout ce qui leur plaisait. Bien sûr, à la deuxième rangée, ils pouvaient profiter du système de divertissement Uconnect, accessible via les écrans situés derrière les sièges de la première rangée.
À l’avant, le confort était la règle aussi. Les sièges sont fermes, mais pas trop. Ce qui m’intéressait le plus cependant, c’était la conduite. Tout a été dit sur le côté soporifique de la conduite d’une fourgonnette ; nous avions la chance ici de voir comment se comportait une version moderne.
Bien qu’il ne soit pas question de prétendre à un caractère sportif ici, nonobstant les accents de l’ensemble S, j’ai été surpris de lien du véhicule avec la route. J’ai conduit des VUS qui offraient une conduite plus déconnectée du bitume. La direction est plutôt précise et la mécanique fournit assez de puissance pour faciliter les accélérations et les manœuvres de dépassement. Les distances de freinage sont en revanche un peu trop longues, mais considérant le poids du véhicule et le fait qu’il transportait quatre personnes et leurs bagages, ce n’était rien de dramatique.
L’insonorisation aurait pu représenter un problème, mais le résultat a été étonnement silencieux. Malgré tous les espaces de rangement avec couvercle et autres trucs dotés de pièces amovibles, les bruits étaient inexistants, ce qui traduit une solide qualité de construction et le choix de bons matériaux.
Quant au système Uconnect, il est considéré comme un des meilleurs de l’industrie et je n’ai rien trouvé pour contredire cette affirmation. Il offre beaucoup de fonctions, mais son utilisation est conviviale, en plus de proposer une exécution rapide.
Pour ce qui est des écrans à la deuxième rangée, la question qui mérite d’être posée en 2019, c’est de savoir s’ils valent les 2595 $ exigés avec le groupe qui les avance à une époque où les occupants ont leurs propres écrans, cellulaire ou tablette. Nos passagers n’ont pas utilisé le système, autre que pour le mettre à l’essai.
Vous pourriez argumenter que si vous êtes pour cracher plus de 50 000 $ pour une fourgonnette de luxe, aussi bien y aller pour la totale. Il ne faudrait cependant pas oublier que la version que nous avions à l’essai affichait un prix de 64 940 $ ; c’est beaucoup pour un véhicule qui ne se veut pas très excitant.
Pour en arriver à ce prix, notre modèle profitait du groupe de sécurité avancé (1995 $), de la chaîne audio Harmon/Kardon de 760 watts à 20 haut-parleurs (995 $), d’un ensemble de protection Mopar pour l’intérieur (895 $) ainsi qu’un ensemble de remorquage (800 $). Et c’est sans compter les 995 $ exigés pour l’ensemble S, de même que les 2595 $ pour le système de divertissement.
Concernant le groupe de sécurité avancé, il propose des éléments comme l’assistance au freinage, l’avertisseur de changement de voie, l’alerte de collision frontale avec freinage automatique, le régulateur de vitesse avec fonction de départ et arrêt, ainsi qu’une caméra à 360 degrés, notamment. À mon avis, il s’agit d’une option passablement essentielle pour un véhicule dont la mission est de transporter des familles. Du reste, c’est un pensez-y-bien, car 65 000 $ pour une fourgonnette qui joue la carte du luxe, c’est beaucoup.
On aime
Excellente pour les longues distances sur autoroute
Conduite plus intéressante que bien des VUS
Habitacle spacieux et pratique
Système multimédia Uconnect
On aime moins
Conduite peu excitante
Distance de freinage qui demande une adaptation
Prix élevé une fois bien équipé
Essais routiers et évaluations
