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Ford Fusion hybride Titanium 2017 : essai routier

Ford Fusion hybride Titanium 2017 : essai routier

Un look rafraîchi et un équipement bonifié Par ,

La Ford Fusion a reçu une mise à jour pour l’année-modèle 2017, tout comme la Fusion hybride. Les différences sur le plan visuel sont subtiles, mais elles se traduisent par un look beaucoup plus élégant dans l’ensemble. 

Les nouveaux phares de plus grande dimension s’agencent mieux avec la calandre. Leur profil plus agressif ainsi que l’éclairage à DEL accentuent le côté moderne de la voiture, tandis que les nombreuses touches de chrome reflètent son côté classique.

De nouvelles jantes sont aussi disponibles pour 2017. Celles de 18 pouces à 2 tons de mon modèle d’essai avaient fière allure; on les retrouve de série en version Titanium et Platinum. Aurais-je aimé de plus grosses roues? Dans ce cas-ci, probablement pas, car elles auraient affecté le confort de roulement, qui est l’un des meilleurs attributs de la Ford Fusion en général. De toute façon, le design à 2 tons fait paraître les flancs moins visibles, ce qui est souvent le but premier des roues plus grandes.

Intérieur modernisé 
Ce qui frappe le plus à bord de la Ford Fusion hybride 2017, c’est l’impression d’espace au milieu. Voyez-vous, le levier de vitesses a été remplacé par une molette simple à utiliser, qui ne reste pas accrochée aux objets que l’on veut déposer sur le siège du passager et qui a permis aux designers d’ajouter un compartiment de rangement sur la console.

Le réceptacle à la base de ladite console est maintenant plus facile d’accès et de la taille parfaite pour un téléphone, donc pas besoin de sacrifier un porte-gobelet pour ranger ce dernier (une des choses que je déteste le plus faire dans une automobile). J’aurais aimé que le plateau en question comporte un système de recharge sans fil comme dans certaines concurrentes de la Fusion, mais de toute façon, plusieurs appareils tels que les iPhone ne le permettent même pas.

Technologie de pointe
Ce qu’on peut faire avec un iPhone, cependant, c’est de le brancher dans le port USB et activer Apple CarPlay, qui reproduit grosso modo l’interface de notre téléphone sur l’écran tactile central de la voiture. Android Auto est aussi disponible, alors vous avez le choix. Bien sûr, vous pouvez aussi utiliser l’interface SYNC 3 de Ford.

Je dis toujours que les géants technologiques comme Apple, Google et Microsoft sont meilleurs que les constructeurs automobiles en matière d’interfaces numériques, mais SYNC 3 a vraiment de quoi impressionner : de beaux gros boutons, une présentation simple, une infographie attrayante et une bonne rapidité d’exécution. C’est de loin l’un des meilleurs systèmes du genre sur le marché. 

Le problème, c’est ce qui vient autour de l’écran. En effet, tout le bloc central revêt un plastique bon marché et facile à égratigner, tandis que ses nombreux boutons ont l’air démodés comparativement au reste de l’habitacle qui fait très moderne (il y a même 2 affichages TFT couleur derrière le volant et un éclairage ambiant personnalisable). On parle ici d’une version presque haut de gamme (la Titanium se trouve juste une coche en dessous de la Platinum), alors je me serais attendu à ce que les designers rendent le tout plus raffiné, par exemple avec une garniture noire lustrée, de l’aluminium, n’importe quoi.

Comme je l’ai dit, le reste du décor est superbe. Les sièges en cuir de cette version sont dignes d’une Lincoln MKZ, quoique celle-ci offre du cuir vénitien encore plus luxueux. Il y a également un beau volant épais garni de cuir, un dessus de tableau de bord en cuir et des empiècements dans les portières.

Un peu plus d’espace pour les passagers serait souhaitable, par contre, surtout à l’arrière. Ceux qui prennent place sur la banquette de la Ford Fusion hybride 2017 n’ont que 973 millimètres pour les jambes et 960 millimètres pour la tête, soit moins que dans les versions hybrides de la Honda Accord et de la Toyota Camry. La position de conduite oblige de plus les personnes aux grandes jambes à faire certaines concessions. D’un autre côté, les dossiers arrière se rabattent 60/40 pour compenser le volume de chargement qu’accapare la batterie. Nous avons pu faire entrer une poche de hockey pour adultes dans le coffre et glisser les bâtons au milieu de la voiture par la trappe d’accès.

Conduite remarquable
Hormis le bloc central, la finition intérieure de la Fusion hybride est un beau prélude à ce qui arrive une fois qu’on appuie sur le bouton de démarrage. Un message apparaît pour nous confirmer que la voiture est prête à rouler, même si on n’entend pas de bruit de moteur. En fait, aucun signe d’activité ne parvient à notre attention tant et aussi longtemps qu’on ne sollicite pas les systèmes, par exemple le climatiseur à 2 zones.

Le moteur à essence n’intervient que lorsqu’on applique une solide pression sur l’accélérateur… en supposant que la batterie au lithium-ion de 1,4 kWh soit pleinement rechargée. À propos, la recharge s’effectue rapidement en général et on peut même savoir la quantité d’énergie qui a été récupérée au freinage. Avoir une batterie chargée à près de 100 % sur une base régulière s’avère relativement facile, et ce, même en conduisant normalement.  

La puissance nette du système hybride s’élève ici à 188 chevaux et le couple, à 129 livres-pied. Le moteur électrique à lui seul fournit 118 chevaux. Selon la compagnie, la Ford Fusion hybride 2017 peut filer à 135 km/h en mode électrique, mais ça nous semble très difficile à croire, notre maximum ayant été à peine supérieur à 60 km/h. C’est quand même remarquable comme chiffre. Idem pour la consommation d’essence moyenne de 6,4 L/100 km. Bon, c’est environ 1 L/100 km de plus que ce que promet Ford, mais les acheteurs potentiels ne vont pas se laisser dissuader par ça, surtout quand on voit à quel point la Fusion hybride se conduit bien. 

Les amortisseurs sont parfaitement réglés pour absorber tant les petites bosses que les plus grosses ondulations de la chaussée. On retrouve des jambes MacPherson à l’avant ainsi qu’une suspension à bras multiples avec barre stabilisatrice à l’arrière. En outre, la forme aérodynamique de cette berline la rend silencieuse, un aspect accentué dans toutes les versions (S, SE, Titanium et Platinum) par un système de neutralisation active du bruit. En regardant de plus près, on peut voir dans le plafond de minuscules haut-parleurs qui émettent du bruit blanc pour contrer autant que possible ceux qui proviennent du moteur, de la route et du vent. 

Ça fonctionne bien la plupart du temps, mais la Ford Fusion hybride 2017 a quand même tendance à siffler un peu fort lorsqu’on lui met de la pression, notamment dans les côtes abruptes. Dans ces cas-là, le poids accru du système hybride se fait vraiment sentir, la voiture avançant de façon plus laborieuse. Je ne vous dis pas d’éviter les autoroutes, mais il est clair, comme avec la majorité des autres hybrides, que cette Fusion se plaît davantage en milieu urbain, à de plus basses vitesses. 

C’est d’ailleurs en ville qu’on peut profiter du système de stationnement assisté, une option de 600 $ avec la version Titanium, qui permet de se stationner en parallèle ou de façon perpendiculaire et même de sortir d’un espace en parallèle sans avoir à toucher le volant. Il suffit de s’arrêter près de l’endroit désiré, d’appuyer sur un bouton marqué de l’icône d’un volant et d’alterner entre la marche avant et arrière quand le système nous le demande. La plupart du temps, la voiture arrive à se garer à seulement 5 centimètres du bord de la rue — un vrai charme!

Conclusion
L’efficacité énergétique, l’avancement technologique, le confort de roulement et la qualité de l’aménagement intérieur de la Ford Fusion hybride 2017 ne font aucun doute. Ce qui est sûr également, c’est que les passagers de plus grand gabarit se sentiront un peu à l’étroit. Si vous réussissez à trouver une position confortable, vous pourrez bien profiter de cette voiture hybride qui a presque tous les attributs qu’on recherche.

Vous aimeriez un 2e avis? Lisez l’essai routier de la Ford Fusion hybride S 2017 par Trevor Hoffman.

 

 

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Photos :D.Heyman
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