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Ford Fusion hybride S 2017 : essai routier

Ford Fusion hybride S 2017 : essai routier

La nouvelle Fusion hybride vous en donne beaucoup à un prix imbattable Par ,

Populaire? Mettez-en! Bien sûr, il est facile d’attribuer le succès de la Ford Fusion uniquement à son design extérieur, mais elle a beaucoup plus de qualités que ça. 

Bonne mise à jour
La Ford Fusion 2017 modernisée profite de quelques améliorations esthétiques, mais rien de majeur. Soulignons la calandre légèrement remodelée, les blocs de phares plus anguleux et les feux arrière à DEL d’allure plus sophistiquée unis par une bande de chrome faisant toute la largeur de la voiture.

Mais dans un segment de marché où la lutte est chaude, n’allez pas croire que Ford a négligé les autres aspects…

Si la nouvelle Fusion Sport V6 à moteur biturbo de 325 chevaux et à rouage intégral défraie toutes les manchettes, la gamme continue de proposer l’un des modèles hybrides rechargeables les plus économes d’essence (Fusion Energi), une version très luxueuse (Fusion Platinum) et une hybride ordinaire qui figure parmi les plus écoénergétiques de la catégorie, sans parler des autres motorisations et versions disponibles.

Bref, Ford a pensé à tout pour répondre aux besoins de l’ensemble des acheteurs de berlines intermédiaires.

Bonne économie d’argent et d’essence
J’aurais certes aimé passer du temps avec la Fusion Sport V6, mais j’ai choisi la Ford Fusion hybride 2017, car c’est l’une des voitures électrifiées les plus populaires sur le marché. La version S que j’ai testée se trouve en bas de l’échelle, en dessous des SE, Titanium et Platinum. Vendue à partir de seulement 26 670 $, elle coûte moins cher que toutes ses concurrentes directes (la plus proche exige au moins 2 000 $ de plus). 

Le fait que sa consommation moyenne soit la 2e plus faible de la catégorie impressionne presque autant. Ford parle de 5,6 L/100 km (ville et autoroute) comparativement à 5,0 pour la nouvelle Chevrolet Malibu Hybride (28 850 $), à 5,6 pour la Hyundai Sonata hybride (29 649 $), à 5,9 pour la Toyota Camry hybride (29 550 $) et à 6,3 pour la Kia Optima Hybride (30 095 $).

Bon habitacle
Tout n’est pas qu’une question de prix et de consommation, évidemment. Un autre élément qui attire les acheteurs de la Ford Fusion est son habitacle raffiné et spacieux. En fait, l’espace intérieur est l’un des plus généreux de la catégorie, surtout aux places arrière. Par surcroît, même la version S de base renferme plus de matériaux doux au toucher que la majorité des rivales. 

L’instrumentation SmartGauge richement détaillée avec ÉcoGuide comprend 2 écrans ACL configurables de 4,2 pouces qui permettent entre autres de suivre l’état de la batterie par l’entremise des modes « Inciter » et « Habiliter ». On peut aussi regarder pousser les feuilles vertes et les vignes sur l’écran quand on conduit de manière plus efficace.

Moins spectaculaire, du moins en version S, l’écran d’infodivertissement en couleur sur le bloc central est désespérément petit malgré sa bonne résolution. S’il ne s’accompagnait pas de la téléphonie mains libres, de la commande vocale, d’une caméra de recul et d’autres fonctions, je le décrirais simplement comme une bonne radio AM/FM/CD/MP3 avec affichage numérique. Rappelons quand même la différence de prix de plus de 2 000 $ par rapport à la plus proche concurrente, qui offre un écran tactile de 7 pouces de série, et mentionnons aussi que SYNC 3 ― l’un des meilleurs systèmes du genre dans l’industrie ― est disponible avec les versions plus haut de gamme. 

Le reste du bloc central est bien conçu, les commandes surpassant celles de plusieurs voitures de luxe. Un climatiseur automatique à 2 zones se retrouve dans toutes les Fusion hybrides. 

Bon équipement
Parmi les commodités de série que je n’ai pas encore citées, il y a l’accès sans clé avec bouton de démarrage, les phares automatiques, la fonction d’arrêt/redémarrage automatique, la colonne de direction inclinable et télescopique, le régulateur de vitesse, les vitres électriques à ouverture/fermeture monotouche, l’aide au démarrage en pente, l’alerte après collision SOS de même que l’arsenal de sécurité typique bonifié de coussins gonflables pour les genoux des occupants avant.

Un nouvel ajout pour 2017 est la superbe molette de sélection des vitesses à la Jaguar. Elle libère de l’espace sur la console pour un réceptacle à téléphone intelligent et il suffit de la tourner pour alterner entre les positions P, R, N, D et L habituelles (cette dernière s’actionne via un bouton au centre).

Bonne puissance
Une fois le frein de stationnement électronique relâché, vous verrez que la conduite s’apparente de près à celle de l’ancienne Ford Fusion hybride, c’est-à-dire que la voiture est merveilleusement douce, amplement puissante au besoin et aussi très économe d’essence comme je vous l’ai déjà dit. Par contre, son moteur à combustion m’a semblé émettre un peu plus de bruit qu’avant. 

On parle ici d’un 4-cylindres de 2,0 litres à cycle Atkinson qui développe 141 chevaux et 129 livres-pied de couple. En le combinant avec le moteur électrique de 35 kilowatts, alimenté par une batterie au lithium-ion de 1,4 kWh, la puissance totale s’élève à 188 chevaux ou encore 195 lorsqu’on a temporairement besoin d’accélérer ou de dépasser. Il est par ailleurs possible de rouler en mode 100 % électrique pendant de longs moments, ce qui explique la faible consommation de la nouvelle Fusion hybride. 

Je ne m’ennuie pas de l’interrupteur du mode manuel qui se trouvait sur l’ancien levier de vitesse, car la boîte à variation continue à commande électronique de Ford n’est pas vraiment conçue pour la performance, alors inutile d’avoir un mode manuel. Sa nouvelle programmation simule admirablement des changements de rapport tout en assurant un fonctionnement en douceur qui plaira aux acheteurs de ce genre de berlines.

D’autre part, les freins à disques aux 4 roues avec ABS et système de freinage régénérateur (maintenant amélioré pour une sensation plus naturelle) produisent des arrêts bien contrôlés. Dans les courbes, la version de base S inspire confiance avec sa suspension entièrement indépendante qui repose sur des roues de 17 pouces enveloppées de pneus toute saison 225/50R17. Le confort de roulement est génial tant en ville que sur l’autoroute. 

Bon niveau de confort
Puisque je viens d’aborder le sujet, la Ford Fusion hybride 2017 s’avère réellement confortable. À défaut d’offrir des réglages électriques, le siège du conducteur dans mon modèle d’essai procurait un bon soutien à tous les endroits du corps. 

La banquette arrière n’est pas en reste : même avec les sièges avant reculés pour un adulte de 5 pieds et 8 pouces, j’avais environ 6 pouces de dégagement pour mes genoux, sans compter 3 pouces entre ma tête et le plafond de même que beaucoup d’espace sur les côtés. L’assise du milieu est relativement plane, ce qui fait qu’une 3e personne peut jouir d’un confort raisonnable à l’arrière. Oubliez un accoudoir rabattable, mais au moins la finition est bonne.

Les options se limitent ici à une peinture spéciale (450 $), à un démarreur à distance (300 $), à des ceintures arrière gonflables (250 $), à des tapis de plancher toute saison (150 $), à un chauffe-moteur (100 $) et à un filet de chargement (40 $). Bien entendu, il existe aussi une foule d’accessoires, sans oublier tout ce qu’on peut ajouter en optant pour les versions supérieures.

Par exemple, la Fusion hybride Platinum arbore une magnifique calandre grillagée, des jantes de 19 pouces exclusives, une riche sellerie de cuir et toutes les aides électroniques disponibles. Ces dernières lui ont valu un prix « Top Safety Pick+ » de l’IIHS, tandis que toutes les versions de la Ford Fusion 2017 ont obtenu 5 étoiles lors des tests de collisions de la NHTSA.

Le système MyKey inclus de série limite la vitesse maximale à 128 km/h et le volume de la radio à 45 % de sa capacité, entre autres ― parfait pour vos ados ou même les valets de stationnement. De plus, chaque nouvelle Fusion profite de meilleurs joints de capot, d’un verre acoustique à l’avant et d’un système d’atténuation active du bruit pour garder l’habitacle le plus silencieux possible.

Dernière chose avant de conclure : les dossiers arrière se rabattent 60/40 malgré la présence de la batterie. Le coffre de 340 litres est plus gros que celui de certaines rivales, mais les 113 litres perdus par rapport à la Fusion à essence risquent de poser problème aux amateurs de golf. La trappe d’accès au centre de la banquette est aussi plus petite.

Bonne stratégie?
Je ne vais pas prétendre que la Ford Fusion hybride S 2017 serait mon premier choix, mais nonobstant son système d’infodivertissement démodé, c’est quand même une voiture très impressionnante. 

Son bas prix attirera immanquablement des clients potentiels chez les concessionnaires; ceux qui vivent sur leur cellulaire décideront surement alors d’acheter une version mieux équipée avec le plus gros écran, tandis que les autres qui accordent moins d’importance à la technologie y trouveront leur compte. Autrement dit, cette stratégie pourrait donner à la Fusion hybride un avantage par rapport à d’autres berlines qui affichent un prix supérieur en raison de leurs gadgets.

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