Auto123 a mis à l’essai une version GT de la Ford Mustang équipée du groupe haute performance niveau 2, un modèle qui a tout de la version Bullit, sauf l’attrait esthétique
À ce moment de l’histoire, la plupart des amateurs automobiles connaissent la version Bullitt de la Ford Mustang. Les roues noires, la peinture verte, les freins spéciaux, le surplus de puissance — du bonbon. Mais qu’en est-il d’une version qui possède tout ce que la Bullitt propose, mais sans son allure ?
L’idée n’est pas farfelue, mais lorsqu’on parle d’un véhicule comme la Mustang, tout ne peut pas être qu’axé sur la performance ; le panache du véhicule doit aussi compter. Ce genre de véhicule doit titiller les émotions ou il risque de passer à côté du je-ne-sais-quoi qui le rend attrayant. La variante Bullitt réussit à le faire. Est-ce que la version plus régulière peut faire de même ?
Pas anonyme
En tous les cas, notre modèle d’essai n’avait rien d’un caméléon avec sa robe jaune, ses rainures et ses roues noires. Il ne profitait pas des étriers de freins rouges ni des roues de la Bullitt, mais il portait le groupe haute performance de niveau 2 (PP2 – Performance Package Level 2). Ce dernier propose les freins Brembo de la Bullitt, mais avec, en plus, de plus gros disques. Et si les étriers ne sont pas rouges, les lettres Brembo qui les identifient le sont, elles.
Pour l’ensemble PP2, ça ne s’arrête pas là. On retrouve aussi, par exemple, un becquet avant qui repose plus près du sol, de même qu’un aileron unique au modèle à l’arrière. En fait, on peut oublier la Bullitt avec cette version, car son style la rapproche davantage de celui d’une Shelby GT350. Le groupe haute performance propose également un différentiel arrière Torsen offrant un ratio de 3,73. Il sert ainsi des aides à la conduite spécialement réglées pour être plus permissives (bonjour dérobades), une entretoise de tourelle, des amortisseurs et une barre stabilisatrice uniques, ainsi que des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, fort adhérents.
La seule chose qui m’a consterné, c’est le design des rainures de capot. J’aurais préféré les bandes jumelles traditionnelles des muscle car contrairement au design asymétrique qui nous est proposé ici. Hélas, à moins d’opter pour une Shelby, voici ce qu’on reçoit.
À bord
À l’intérieur, l’option PP2 ajoute des jauges supplémentaires pour la pression d’huile et le vacuum, tout comme une finition en aluminium pour le bloc d’instruments. Malheureusement, les sièges Recaro de notre modèle ne faisaient pas partie de l’équation, représentant plutôt une option à 1800 $. Ils ajoutent à la présentation, c’est évident, mais sur une note personnelle, je les éviterais. Ils n’offrent pas d’ajustements électriques ni de fonction chauffante. Surtout, les baquets réguliers de la Ford Mustang GT offrent déjà un excellent support.
Mon modèle était aussi équipé de la jauge d’instruments numérique qui se marie bien à la voiture, mais qui détonne en raison de l’allure et la présentation plus traditionnelle de l’habitacle de cette voiture. Elle permet quantité de configurations, dont celle que je préfère et qui nous permet de voir le compte-tours du moteur s’étendre d’un côté à l’autre de l’écran au gré du régime. Ça ajoute une dimension intéressante à l’expérience Mustang.
Le volant est un peu un élément de controverse pour moi, cependant. L’utilité d’avoir plein de commandes à portée de la main est indéniable, mais ce n’est pas très joli et en ce qui me concerne, le tableau de bord d’une Mustang ne devrait recevoir rien d’autre qu’un volant à trois branches. Bien sûr, de nos jours, même les muscle car doivent séduire les amateurs de technologies (Apple CarPlay et Android Auto sont de la partie), mais j’aimerais qu’on trouve une façon de rendre plus discrète la présence de tous ces boutons.
C’est dommage, car avec le bloc d’instruments, le reste de la présentation est au poil. Tout à l’intérieur de la Mustang est pensé pour être cool ; on en redemande.
Ce n’est pas comme si l’on avait besoin de le faire, toutefois, car comme c’est le cas avec un muscle car comme avec peu d’autres véhicules, peu importe le prix, écraser le pied droit pour avaler la route devant soi est suffisant pour réveiller nos sens et faire circuler l’adrénaline dans nos veines.
En fait, environ une semaine avant de faire l’essai de la Mustang, j’étais au volant de la Nissan GT-R et bien qu’on se trouve à filer plus rapidement au volant de cette dernière avec le même genre d’effort avec l’accélérateur, on ne le sent pas autant qu’à bord d’une Mustang. Il y a quelque chose à propos d’un gros moteur V8 qui fait vibrer un châssis un peu moins rigide, et l’utilisation d’une boîte manuelle, bien sûr, qui ajoute à la simple expérience d’aller vite.
Cette sensation a été amplifiée avec le modèle à l’essai par la fonction qui permet de modifier la sonorité de l’échappement. À proscrire dans les quartiers résidentiels, toutefois, si vous ne voulez pas avoir vos voisins sur le dos.
Et s’il est vrai qu’une Mustang ne donnera jamais l’impression d’être aussi agile qu’une vraie voiture exotique, ça ne veut pas dire qu’elle va vous rendre nerveux à l’amorce d’un virage. En fait, les ajustements de châssis propres au groupe haute performance font en sorte que cette Ford Mustang GT n’a jamais été, en matière de comportement, aussi près de la Boss 302, sans qu’on tente à chercher une mesure avec les Shelby qui appartiennent à un autre monde.
Aussi, la capacité d’ajuster le ratio de la direction du bout des doigts est une belle attention. J’aimerais seulement pouvoir faire de même pour l’échappement. Or, il faut plutôt naviguer à travers les menus du système multimédia pour le faire. Ça casse le fun, comme on dit.
Au volant, grâce aux ajustements de châssis et à la présence des nouvelles barres stabilisatrices, cette Ford Mustang GT est solide et répond bien aux ordres transmis par la direction. On sent un peu de roulis lorsqu’on enfile des virages de façon successive, mais le comportement demeure résolument sportif. Le long capot à l’avant augmente le rayon de braquage un peu, mais ça importe seulement lors de manœuvres plus serrées. Du reste, on n’a qu’à profiter de la vue devant qui est offerte au bout de ce long capot, tout comme du V8 qu’il cache et qui est prêt à nous servir.
Et voilà, c’est à cela qu’elle ressemble cette Ford Mustang GT équipée du groupe haute performance de niveau 2. Elle ne propose pas la teinte verte de la Bullitt ni ses roues noires ou ses étriers de freins rouges. Elle ne propose pas non plus les logos de la Bullitt, mais ne vous détrompez pas ; cette Mustang GT équipée du groupe PP2 est une vraie Mustang au sens le plus pur du terme. Elle se veut un mariage intéressant entre le passé et le présent.
On aime
La puissance du moteur V8
L’ensemble haute performance
L’allure agressive du modèle
La jauge d’instruments numérique
On aime moins
Le volant chargé
Plusieurs plastiques faciles à égratigner
Les sièges Recaro ; plus de supports, mais pas d’ajustements électriques ni de fonction chauffante
Ouverture étroite du coffre
La concurrence principale
Chevrolet Camaro
Dodge Challenger
Essais routiers et évaluations
