Nous sommes à des années-lumière des premiers véhicules importés par le constructeur coréen sur nos rives. La Pony a cartonné très fort dès son arrivée sur le marché dans les années 80, mais ses ventes se justifiaient surtout par un prix plus que compétitif qui éclipsait la concurrence.
Au fil des années, les véhicules Hyundai se sont améliorés, ont rejoint le niveau de technique et de qualité de la plupart des marques pour ensuite se retrouver à l’avant-scène avec des voitures tant distinguées que sophistiquées. Mieux encore, ce constructeur est passé dans le camp des voitures de luxe avec sa division Genesis.
Néanmoins, on ne se contente pas de ces succès chez Hyundai. On veut aussi faire sa place dans la classe des voitures à vocation écologique que sont les hybrides, les hybrides rechargeables et les autos 100 % électriques. On a déjà eu quelques exemples de son savoir-faire dans ces catégories, mais le vrai coup d’envoi de sa participation à ce marché est l’arrivée de la Ioniq.
Ce hatchback 5 portes dont l’élégance est dictée par les lois de l’aérodynamique et qui suggère d’une même salve, 3 modèles différents, chacun présentant une motorisation qui lui est propre. Il s’agit d’une première. Au début, les versions hybrides et 100 % électrique seront commercialisées, arrivera ensuite une version hybride rechargeable qui viendra se joindre au duo en cours d’année.
Ni trop, ni moins
Il est bien évident que ce modèle cible la Toyota Prius qui règne sans vergogne dans la catégorie des voitures hybrides. Toutefois les stylistes coréens ont refusé de se lancer dans une guerre d’originalité avec l’adversaire japonais. La silhouette utilisée par ce trio est moderne et distinctive, mais sans jamais dépasser les critères d’élégance actuelle. Bien sûr, il ne faut pas oublier que plus la voiture bénéficie d’un coefficient réduit de pénétration dans l’air, moins importante sera la consommation. L’Ioniq affiche un coefficient de 0,24, ce qui la place à égalité avec la Prius et ce duo est parmi les voitures les plus aérodynamiques sur le marché.
Bien entendu, un profil qui répond à des critères esthétiques dictés en partie par l’aérodynamique impose des limites aux créateurs qui s’en sont quand même bien tirés. Cependant, l’accès aux places arrière invite à se pencher plus que de coutume, et puis la visibilité arrière n’est pas extraordinaire. Heureusement, une caméra de recul fait partie de l’équipement de série. Il en est de même des sièges chauffants et de divers accessoires de sécurité.
L’habitacle est bien léché, avec une planche de bord soignée qui inclut tous les critères actuels que l’on retrouve chez la concurrence, soit un écran central de 8 pouces, un écran d’affichage qui sert de cadrans indicateurs et beaucoup d’éléments pratiques afin d’optimiser la conduite. Au chapitre des différences entre les modèles, les hybrides et hybrides rechargeables sont dotés d’un levier de vitesses sur la console centrale sauf pour la version électrique qui utilise des pavés de commande placés au même endroit. Ce dernier modèle se démarque en outre sur le plan visuel par une calandre qui lui est propre.
Mécanique maison
Par le passé, il était fréquent que Hyundai fasse des emprunts technologiques à d’autres constructeurs, mais cette période est bel et bien révolue. D’ailleurs, la motorisation des 3 modèles Ioniq a été mise au point dans un centre de recherche pour le développement de véhicules hybrides et électriques.
La simple version hybride compte sur une pile lithium-ion polymère de 1,56 kWh et de 8,9 kWh pour la version rechargeable. Les Ioniq Hybrid et Hybrid branchable sont propulsées par un moteur thermique de cycle Atkinson de1,6 litre produisant 105 chevaux, associé à un moteur électrique de 43 chevaux pour une puissance totale de 139 chevaux, et pour la version rechargeable on parle de 164 chevaux. Quant au modèle 100 % électrique, la capacité de la pile est de 28,0 kWh. L’autonomie de l’hybride rechargeable est de 40 km alors que la version électrique peut rouler pendant 200 km avant que la pile ne soit épuisée. Le moteur de cette dernière est de 118 chevaux et sa vitesse de pointe de 164 km/h.
Fait rare pour des véhicules hybrides qui disposent généralement des boîtes CVT, la transmission est une boîte automatique Eco Shift à 6 rapports et double embrayage. Quant à la version électrique, la puissance aux roues est transmise par un simple rapport à engrenage réducteur de vitesse.
Pour plus de rigidité et de réduction de poids, de l’acier de haute qualité est utilisé pour la carrosserie, et on s’est servi d’aluminium pour plusieurs composantes de suspension ainsi que le capot et le couvercle du coffre.
Les avis sont unanimes
Avant d’être commercialisée sur notre continent, l’Ioniq l’a été sur d’autres continents, notamment en Australie et dans différents pays européens. Mais peu importe le continent, les avis sont pratiquement tous unanimes : il s’agit d’une voiture bien conçue dotée d’une plateforme rigide et de motorisations sophistiquées en mesure de tenir la dragée haute à la Toyota Prius. La Coréenne propose plus de puissance et son prix moyen devrait être inférieur à celui de la Toyota.
De plus, sa configuration 5 portes la rend aussi pratique et polyvalente que sa rivale nipponne. Sur la route, on note de bonnes accélérations et reprises pour la catégorie sans oublier les freins progressifs et moins imprévisibles que sur certains modèles concurrents en mode récupération d’énergie. Sur tous les continents, les essayeurs ont noté une certaine imprécision du volant et une suspension un peu plus ferme que la moyenne. Ils ont de plus décerné de bonnes notes à la transmission automatique à double embrayage qui est plus homogène que les boîtes similaires dans cette catégorie de prix. Et l’enclenchement du Mode Sport améliore les performances.
La version hybride se vendra entre 24 000 $ et 33 000 $, et entre 35 000 $ et 44 000 $ pour le modèle électrique. Le prix de la PHEV rechargeable n’a pas encore été annoncé puisque ce modèle sera commercialisé plus tard.
Somme toute, la table est mise pour un grand succès.
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