fr.jpg?scaledown=450)
Le marché tend lentement mais sûrement vers la prolifération de voitures à propulsion hybride, hybride branchable et 100 % électrique. La majorité des constructeurs se contentent d’une présence dans l’une ou l’autre de ces catégories, mais ce n’est pas le cas de Hyundai qui attaque les trois d’un même coup. En effet, il est possible de commander sa berline IONIQ en version hybride, hybride branchable (officiellement appelée « Électrique plus ») et 100 % électrique.
La première et la troisième ont été commercialisées au début de 2017 pour être ensuite rejointes par la version hybride branchable à l’automne de la même année. C’est ce dernier modèle que nous avons mis à l’épreuve au cours de la période des fêtes alors que le mercure semblait demeurer en permanence dans les bas-fonds du thermomètre. Tout au long de notre semaine d’essai, la température a presque toujours été inférieure à -20 degrés!
Une météo pas tellement clémente pour une voiture devant compter sur la batterie afin de rouler en mode électrique pendant quelques dizaines de kilomètres. Voyons donc comment notre aventure sibérienne s’est déroulée.
Les points communs
Il est certain que produire un trio de voitures à propulsion différente exige l’utilisation d’une base commune. Toutes les Hyundai IONIQ se partagent plus ou moins la même plateforme et arborent une silhouette similaire. La voiture électrique ne possède pas de grille de calandre, puisqu’il n’est pas nécessaire de diriger de l’air frais vers le radiateur (il n’y en a pas). Le design est dicté par l’aérodynamisme et son coefficient de pénétration dans l’air est de 0,24, ce qui en fait l’une des voitures les plus efficaces à ce chapitre et se compare aux données de la Toyota Prius.
Cela signifie une ligne de toit très fuyante et une section arrière relativement pointue, tandis qu’à l’avant, on note le dégagement des ailes qui dirige l’air vers les parois. On retrouve également à chaque extrémité du parechoc avant un petit déflecteur. Malgré ce diktat technique, l’IONIQ a belle allure. Quant à l’habitacle, rien à reprocher à sa présentation avec un écran d’affichage de bonnes dimensions ainsi que des commandes faciles à atteindre et à gérer. Les deux modèles hybrides possèdent un levier de vitesses sur la console, tandis que la version entièrement électrique nous réserve des boutons poussoirs.
L’habitabilité est bonne à l’avant et les sièges sont passablement confortables, même si leur support latéral est relativement moyen. Les places arrière sont correctes en fonction des dimensions de cette voiture compacte, mais il faut se pencher pas mal pour prendre place à bord en raison de la ligne de toit très fuyante. Soulignons au passage que la visibilité arrière n’est pas exceptionnelle à cause de la configuration de la lunette arrière surplombant un autre espace vitré — pas la meilleure des solutions. Heureusement, la caméra de recul est incluse de série.
Les différences
Avant de prendre le volant de la Hyundai IONIQ hybride branchable 2018, j’avais eu la chance de conduire les deux autres versions. Celle à motorisation électrique est censée avoir une autonomie de 200 km, mais mieux vaut parler de 180 km. Les résultats ont quand même été impressionnants. La version hybride régulière, pour sa part, est associée à une batterie au lithium-ion polymère de 1,56 kWh; la capacité de celle-ci augmente à 8,9 kWh dans la version rechargeable. Ces deux modèles bénéficient d’un moteur thermique à cycle Atkinson de 1,6 litre produisant 105 chevaux. Dans la version hybride seule, il est couplé à un moteur électrique de 43 chevaux pour une puissance totale de 139 chevaux. La version branchable revendique plus de puissance alors qu’elle totalise 164 chevaux; son autonomie est de 40 km en mode électrique.
Il est important de préciser que, contrairement aux autres véhicules du genre qui optent en général pour une CVT, l’IONIQ est dotée d’une boîte à double embrayage à 6 rapports.
BRRRR!!!!!!
Lorsque j’ai pris possession de cette IONIQ, il faisait -29 degrés. Et bien que la voiture ait été branchée à une borne de 240 V, la batterie affichait une autonomie électrique de 30 km seulement, tandis que l’autonomie totale s’élevait à 888 km. Dans un sens, c’est décevant; dans l’autre, c’est rassurant. En tout cas, indépendamment du groupe propulseur qui se tire fort bien d’affaire, que l’on soit en mode électrique ou hybride, la voiture démontre un comportement sain, une direction qui n’est pas dénuée de précision et une suspension pas trop ferme malgré le climat sibérien qui aurait pu durcir les amortisseurs.
Le but de cet essai routier était naturellement d’étudier la performance du rouage hybride branchable par temps très froid. Je n’ai pas fait d’analyse trop approfondie de l’autonomie comme telle, puisque l’essai a été réalisé à une température extrême. Au maximum, après avoir branché la voiture à une prise de courant régulière pendant 14 heures, j’ai réussi à obtenir une charge permettant une autonomie de 32 km, ce qui est loin d’être mauvais compte tenu des circonstances.
En conduisant sans ménagement et sans réduire le chauffage, j’ai pu obtenir environ 28 km d’autonomie électrique, une perte de seulement 4 kilomètres par rapport à la charge initiale. Par la suite, le moteur thermique a pris la relève. Mais ce qui est intéressant, c’est que la recharge de la batterie effectuée par le biais du système de récupération au freinage s’est avérée efficace. En effet, après une randonnée sans avoir branché la voiture, la récupération m’a permis d’obtenir 4 km d’autonomie électrique.
En plus, grâce à l’efficacité du système hybride de Hyundai, la consommation moyenne malgré le temps très froid a été de 5,2 L/100 km.
Conclusion
Bref, cet essai de la Hyundai IONIQ hybride rechargeable 2018 a été concluant en dépit des conditions de froid quasiment extrême. Cela m’a permis entre autres d’apprécier le volant et les sièges chauffants, tandis que la climatisation permettait de maintenir une température fort confortable dans l’habitacle. Bien entendu, cette voiture moderne à la vocation écologique propose également une multitude de systèmes de sécurité active et passive qui n’ont rien à envier à la concurrence.
En terminant, il est important de souligner que la technologie hybride et électrique ainsi que les batteries de l’IONIQ ont été développées dans les laboratoires Hyundai.
Essais routiers et évaluations
