Mazda nous offre tout un spectacle depuis environ 4 ans. Ce petit constructeur automobile japonais trouve le moyen d’ébranler les gros canons de l’industrie avec son approche innovatrice, ses nouveaux designs audacieux et son souci de donner aux consommateurs ce qu’ils désirent réellement. Tout un exploit, je dois dire.
Le lancement du Mazda CX-5 2013, qui inaugurait le langage stylistique KODO et les technologies SKYACTIV, a en quelque sorte amorcé la renaissance de Mazda. L’intérêt pour la marque a grimpé en flèche et voilà maintenant que la dernière pièce du casse-tête tombe en place. Je parle bien sûr du tout nouveau Mazda CX-9 2016 de seconde génération, qui complète à merveille la gamme moderne de Mazda.
Son développement aura été un défi, car le CX-9 est un véhicule gros et lourd qui s’éloigne radicalement de l’expertise première de la compagnie, c’est-à-dire les petites voitures. J’ai toutefois le plaisir de vous annoncer une bonne nouvelle : Mazda a fait un boulot exceptionnel et plus ou moins réinventé le genre des multisegments intermédiaires à 3 rangées de sièges.
Le p’tit gros
J’aurais très bien pu choisir ça comme sous-titre. En effet, quand on le regarde, il ne fait aucun doute que le Mazda CX-9 2016 est costaud; son capot et le haut de sa calandre se trouvent au-dessus de ma taille. Cependant, il se passe une drôle de chose quand on s’assoit au volant.
Par un certain miracle, Mazda a réussi à créer un multisegment qui ne ressemble pas à un CX-5 souffrant d’embonpoint ni à une caricature du design qui caractérise l’ensemble de ses modèles à l’heure actuelle. Le devant et le derrière sont savamment sculptés et intègrent de magnifiques blocs lumineux, tandis que les flancs paraissent élégants et musclés à la fois. Chapeau à l’équipe du design!
L’habitacle du nouveau Mazda CX-9 s’avère spacieux, mais pittoresque. Seul défaut : la console centrale empiète sur l’espace pour les jambes et les genoux. Bizarrement, malgré son gros gabarit, elle n’offre pas plus de rangement que l’ancien CX-9. On doit se contenter d’un compartiment profond, mais étroit, au sommet.
Comme je l’ai dit, toutefois, c’est mon seul reproche concernant l’intérieur. Les sièges procurent un confort remarquable : j’ai conduit pendant 12 heures (sur une période de 36 heures) et j’en suis ressorti en bonne forme. La banquette de 2e rangée se révèle tout aussi accommodante et celle de 3e rangée, plus qu’adéquate. Lors de mon aller-retour entre Montréal et Toronto, les passagers qui m’accompagnaient ne se sont jamais plaints.
Ayant apporté peu de bagages, le volume du coffre ne nous a pas dérangés, mais il aurait pu en être autrement avec de plus grosses valises. Sachez que 3 adultes peuvent prendre place à la rangée médiane, laissant ainsi une vaste aire de chargement derrière.
Le nouveau tableau de bord est généralement bien conçu, attrayant et convivial. La molette de commande principale sur la console sert à contrôler les menus de l’écran non tactile de 7 ou 8 pouces (dépendamment de la version). Certains réglages seraient beaucoup plus faciles à faire si on pouvait simplement toucher l’écran, mais pour le reste, je dois reconnaître que le système Mazda CONNECT fonctionne bien.
Dans l’ensemble, Mazda a relevé la barre en faisant preuve d’un grand souci du détail et d’une finition qu’on voit rarement dans la catégorie. Le nouveau CX-9 est un excellent véhicule pour apprécier la route pendant des heures.
De 6 à 4
Mazda a fini d’employer des moteurs à 6 cylindres. La compagnie prend en effet le risque d’offrir son CX-9 de seconde génération uniquement avec un 4-cylindres turbocompressé.
Considérant la taille du véhicule, le seul inconvénient est probablement la capacité de remorquage de 1 588 kilos (3 500 livres). J’ignore combien de propriétaires de VUS et de multisegments intermédiaires ont besoin de tirer quelque chose, mais les avantages qu’offre ce nouveau moteur plus compact éclipsent nettement une telle contrainte.
Grâce à son turbocompresseur à pression dynamique, le SKYACTIV-G de 2,5 litres se spécialise dans les bas régimes. En fait, il libère tout son couple de 310 livres-pied à 2 000 tours/minute seulement. Le résultat est un véhicule qui se déplace avec brio dans la jungle urbaine. Pour tout vous dire, si l’on appuie un peu trop fort sur l’accélérateur quand le feu rouge devient vert, le Mazda CX-9 2016 bondit de façon surprenante.
Sa puissance impressionne moins, soit 227 chevaux ou 250 avec de l’essence super, mais ce n’est un problème qu’à haut régime. Vous savez, 80 % de mon trajet s’est déroulé sur l’autoroute et je n’ai jamais ressenti le besoin d’avoir plus de puissance à ma disposition. Au contraire, l’abondance de couple à bas régime limite les rétrogradations et rend la conduite plus douce en général.
La boîte automatique à 6 rapports du Mazda CX-9 2016 est un très bon modèle d’ingénierie et de programmation. Elle fait toujours exactement ce qu’elle doit faire, contrairement à la majorité des boîtes à 9 rapports maintenant disponibles chez la concurrence.
Mazda croit fermement en l’importance de l’agrément de conduite et ça paraît. Le nouveau CX-9 se comporte mieux sur la route que la majorité de ses rivaux, sa suspension entièrement indépendante alliant confort et maniabilité comme une championne. Les freins font du bon travail en temps normal et la direction se montre précise et judicieusement assistée.
Il est difficile d’évaluer la performance du rouage intégral du nouveau Mazda CX-9 quand on passe la majeure partie de notre temps sur des routes lisses et sèches, mais je sais par expérience que le système i-ACTIV de Mazda est supérieur à la moyenne. Idem pour le rendement énergétique, mon modèle d’essai ayant enregistré une moyenne impressionnante de 9,9 L/100 km.
La guerre des 3 rangées
Complètement repensé, le Mazda CX-9 2016 revient en force dans la catégorie des utilitaires à 3 rangées de sièges. Le Honda Pilot (sans la boîte automatique à 9 rapports), le Toyota Highlander, le Ford Explorer et le Hyundai Santa Fe XL, pour ne nommer que ceux-là, ont tous leurs mérites, mais le CX-9 vient de se hisser d’un seul coup au sommet, sinon tout près.
Son prix débute à 35 300 $ en version de base GS à traction et à 41 500 $ pour la GS-L à transmission intégrale que j’ai essayée.
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