Nous passons plusieurs semaines au volant d’un Mazda CX-90 hybride rechargeable et elles ne sont pas de trop pour analyser en long et en large ce nouveau modèle de la marque japonaise. Voici le quatrième volet de notre essai à long terme.
Dans la dernière chronique, nous avons vérifié, comparé et testé l’espace habitable du CX-90, conçu pour accueillir jusqu’à 8 personnes. Que diriez-vous maintenant de prendre la route ?
Est-ce vrai que le Mazda CX-90 a une traction intégrale ?
Absolument, et ça vaut pour les huit versions du CX-90, autant les cinq équipées du 6-cylindres en ligne turbocompressé que les trois variantes hybrides rechargeables (4-cylindres et moteur électrique).
Il s’agit d’un système réactif et non pas permanent, comme chez Subaru par exemple. En temps ordinaire, sur chaussée sèche et sans dangers, la boîte automatique à 8 rapports sollicite les roues arrière du CX-90. Quand les capteurs du système i-Activ AWD perçoivent un risque de patinage ou de dérapage, ils transfèrent instantanément du couple aux roues avant.
Rien de nouveau sous le soleil mais un argument de vente auquel nos implacables hivers m’incitent à lui accorder beaucoup d’importance.
Fiche technique de Mazda CX-90 PHEV 2024 GS TI
Fiche technique de Mazda CX-90 PHEV 2024 GS-L
Fiche technique de Mazda CX-90 PHEV 2024 GT TI
Mazda a-t-elle réussi à rendre sportif son gros CX-90 ?
On pose la question parce qu’un véhicule Mazda n’en serait pas un s’il ne distillait un certain plaisir au volant. Or, même s’il s’agit ici d’un utilitaire bon pour 8 personnes, ses ingénieurs ont veillé à ce qu’il respecte le mieux possible la tradition sportive de la marque, à faire en sorte que le pilote se sente interpeller.
La direction se charge de lui communiquer les messages que recèlent les différents types de surface. Bien que son centre soit légèrement étouffé par la masse des quelque 2 300 kg en mouvement, la balance de ses réflexes demeurent aiguisés. Par ailleurs, j’ai été agréablement surpris par le rayon de braquage court (11,6 m) compte tenu de la longueur du CX-90. De son côté, la suspension indépendante (double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière) absorbe sans gommer. Elle est davantage athlétique que soporifique.
Le volant (inclinable, télescopique et franchement très agréable à empoigner), les éléments suspenseurs, l’accélérateur, le freinage (ABS à disques ventilés) modifient aussi leur comportement selon le programme de conduite sélectionné à partir de l’interrupteur Mi-Drive déposé sur la console au plancher et dont le menu des modes de conduite varie selon le modèle ciblé : Normal, Sport, EV, Remorquage et Hors route.
Une autre démonstration de l’importance de la tenue de route chez Mazda s’avère la présence à bord de tous les CX-90 du « contrôle cinématique de la stabilité » (Kinematic Posture Control ou KPC). Inauguré sur la MX-5 en 2022, ce système améliore la conduite dans les virages en pinçant légèrement la roue arrière intérieure. Ça supprime le roulis et ça augmente la confiance en soi.
Quelles sont les différences de comportement entre les deux motorisations du CX-90 ?
Le modèle équipé du 6 en ligne s’illustre grâce à sa puissance linéaire et sa souplesse. Il s’accorde à merveille avec la direction dynamique. La variante PHEV qui file en brûlant seulement du carburant n’a pas à rougir non plus de sa prestance, mais sans toutefois égaler le caractère soyeux du 6, surtout pas en accélération (bruyante).
Le vrai bémol dans le cas de l’hybride rechargeable survient quand les électrons viennent à manquer et que l’essence veut prendre la relève. On dirait alors qu’ils se disputent sous le capot.
Le moteur à essence : « C’est mon tour ! »
Le moteur électrique : « Non, j’ai pas fini ! »
Le moteur à essence : « T’as pu rien en réserve ! Dégage ! »
Le moteur électrique : « Attends un peu, je vais te montrer, espèce de… »
Afin de prouver son point, le moteur de 68 kW se fie sur son système régénératif pour lui redonner du jus. Ce qui l’encourage à persister au lieu de carrément laisser sa place à l’autre.
Le conducteur ressent les effets de cette chicane sous forme d’hésitations de la transmission et de hoquets élastiques entre les deux protagonistes. Ils se produisent essentiellement en ville à basse vitesse, durant les départs et en décélération. À vive allure, le moteur électrique se contente de ronger son frein (tout en comptant sur votre freinage pour se refaire des forces).
Quelle est l’autonomie du Mazda CX-90 PHEV 2024 ?
Ce passage du témoin houleux entre l’essence et l’électricité met en évidence la seconde ombre au tableau du PHEV : sa faible autonomie toute électrique.
Sur papier, je m’attendais à 42 km. J’ai lu que des collègues avait allègrement dépassé la cinquantaine de km… l’été dernier. Durant mes semaines d’essai, mon record a été 32 km. Oui, je sais, pointons du doigt Bonhomme Hiver mais j’ai quand même rechargé avec une borne de Niveau 2 dans un garage chauffé, parfois pendant plus de 24 heures alors que, sur papier toujours, la recharge maximale doit être atteinte en moins de deux heures sur du 220V.
De toute façon, même si j’avais pu atteindre les 42 km théoriques en plein juillet, j’aurais dit la même chose pour un nouveauté millésimée 2024 : c’est peu.
Le Mitsubishi Outlander PHEV propose 61 km, le Toyota RAV4 Prime 68, le nouveau Mercedes-Benz GLE 450e 77.
L’explication est mathématique : M-B et Mitsubishi utilisent respectivement une batterie de 23,3 et 20 kWh, pendant que Mazda a choisi une batterie lithium-ion de 17,8 kWh développée, soit dit en passant, en partenariat avec Panasonic et Toyota (qui en connait un bout en matière d’hybridité et qui possède 5% de Mazda).
Non seulement cette timide autonomie s’évanouit rapidement dès qu’on roule par temps froid, elle ramène plus souvent dans le décor la mésentente entre les deux moteurs.
Heureusement qu’on peut se consoler avec la consommation combinée du PHEV qui peut flirter avec les 7,0 litres aux 100 km si on ne lâche pas le mode Normal tout en rechargeant à la moindre occasion et en profitant de la régénération au coton. Sinon, attendez-vous à du 9 litres et même à du 11 litres dans le cas d’un 6 High Output nourri au super et fouetté en mode Sport.
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