Nous passons plusieurs semaines au volant d’un Mazda CX-90 hybride rechargeable et elles ne sont pas de trop pour analyser en long et en large ce nouveau modèle de la marque japonaise. Voici le cinquième volet de notre essai à long terme.
Dans la dernière chronique, nous avons abordé le comportement routier des deux CX-90, celui équipé du 6-cylindres et le modèle nanti d’une motorisation hybride rechargeable. Restons sur la route pour vérifier les services rendus par l’habitacle…
Est-ce que le tableau de bord du Mazda CX-90 est bien pensé ?
Dans l’ensemble, oui, mais avec une ou deux réserves. J’ai déjà souligné que l’esthétisme de l’habitacle varie selon le modèle. On peut passer du noir tous azimuts d’un GT PHEV aux teintes sophistiquées d’un élégant Signature. Or, la grandeur des deux écrans qui ornent le tableau de bord favorise aussi la diversité.
Ainsi, l’écran qui héberge le bloc d’instruments derrière le volant s’étire sur 12,3 po dans le camp des modèles PHEV mais varie entre 7, 10,25 et 12,3 po chez les 6-cylindres.
En enfonçant le bouton Info du volant, un chapelet de renseignements défile, telle la consommation instantanée ou moyenne (calculée toutes les 30 secondes) d’électricité ou de carburant. Réparties entre trois sections numériques, elles-mêmes sous-divisées, les infos sont claires, souvent colorées. Bref, on a assez de lecture sous les yeux pour se divertir quand on patiente au service-au-volant.
L’écran central, lui, fait 10,25 po chez tous les CX-90 vendus au Canada, sauf le Signature qui s’enorgueillit d’un format de 12,3 po. Il est situé si près du pare-brise qu’on comprend pourquoi les designers ne l’ont pas rendu tactile. Des plans pour se luxer l’épaule. Afin d’en extirper les secrets, il faut utiliser la grosse molette couchée devant l’accoudoir central. Toujours et encore cette fameuse roulette à laquelle Mazda tient mordicus.
Elle nous oblige souvent à se farcir un ou deux clics que l’on juge superflus avant d’aboutir à la fonction désirée. Et voilà donc une ou deux occasions de trop où on doit quitter la route des yeux pour vérifier ce qu’on tripote.
Je dois avouer cependant que son ergonomie est parfaite. Par exemple, une fois qu’on a suffisamment cliqué pour déboucher sur la syntonisation manuelle de la radio FM, les doigts s’amusent tout naturellement à échantillonner les chansons comme un un juge de La Voix pendant que nos yeux scrutent droit devant. Plaisir garanti !
J’avais à ma disposition un chargeur sans fil pour mon téléphone, un plateau niché sous le tableau de bord, mais j’ai dû m’en passer parce que l’étui de mon iPhone accepte aussi des cartes de crédit et que le chargeur est incompatible avec leurs puces. Je n’allais pas commencer à déshabiller mon iPhone à chaque balade…
À propos d’Apple, CarPlay et Mazda sont copain-copain, tout comme avec Android Auto de Google, mais il faut passer aux modèles plus huppés pour obtenir une connexion sans fil.
Si on tient à trouver son chemin à la manière Mazda, il faut glisser dans une fente une carte SD dans laquelle sont stockées les données cartographiques, carte qu’on paye 652$ pour les modèles de base. Mazda Canada m’a dit que certains clients privilégient cet accessoire plutôt que les applications gratuites d’un téléphone intelligent.
Toujours dans cet état d’esprit où la simplicité ressemble parfois à une drôle d’idée, on remarquera que le sélecteur de la transmission exige une certaine coordination pour quitter la position P. En effet, il faut enfoncer simultanément la pédale de frein et un bouton du pommeau du levier avant de pouvoir déplacer horizontalement le levier jusqu’au gradateur vertical où attendent R, N et D. Mazda doit préférer cette complication aux redoutées accélérations subites.
Fait-il bon vivre dans l’habitacle du CX-90 ?
Oh oui ! Le chauffage fonctionne à merveille, autant à l’avant que dans les parages de la banquette du fond et j’en déduis que la climatisation l’été loge à la même enseigne. Les boutons classiques sont les bienvenus. Le volant chauffant s’avère toujours une bénédiction et je vous défie de chauffer votre siège plus de cinq minutes, même au réglage minimum, sous peine de foufounes calcinées.
Le fauteuil du conducteur se règle électriquement dans 10 directions tandis que son passager, un peu jaloux, doit se contenter de quatre.
À partir du GS-L s’ajoute le toit ouvrant panoramique et le hayon électrique que l’on peut aussi ouvrir les mains pleines en faisant semblant de botter le pare-chocs arrière. Avec le GT, les caméras 360 degrés s’invitent, de même que l’affichage tête haute, 12 haut-parleurs Bose au lieu de huit et un essai gratuit de trois mois à la radio satellite SiriusXM.
Le système de verrouillage central nous incite rapidement à explorer le réglage des paramètres du véhicule pour cocher les bonnes cases et ainsi éviter des frustrations. Comme ne disposer que de quelques secondes pour accéder aux places arrière après s’être stationné avant que les dites portières se verrouillent.
Le CX-90 est-il sécuritaire ?
Chez Mazda, les systèmes électroniques qui protègent le véhicule et ses occupants sont regroupés sous le bouclier i-ACTIVSENSE. Ses systèmes forment deux familles : celle qui s’occupe de la sécurité active et celle de la pré-collision. La différence ? La première espère éviter les accidents alors que la seconde essaie de réduire les dommages quand la collision est inévitable.
À vrai dire, tous les véhicules modernes offrent aujourd’hui ce genre d’armure électronique. Le CX-90 ne fait pas exception. Sa sécurité active comporte des gadgets avec lesquels nous sommes tous familiers, comme la surveillance des angles morts et une myriade d’autres alertes : Attention ! Un véhicule se faufile derrière ! Attention ! Vous (le conducteur) montrez des signes de fatigue ! Attention ! Vous oubliez grand-papa sur la banquette arrière !
En mode pré-collusion (« Désolé, dirait le véhicule, j’ai fait ce que j’ai pu pour éviter une visite chez le débosseleur mais il semblerait bien cette fois qu’on n’y coupera pas ! »), l’ordinateur de bord freine à votre place, jusqu’à solliciter le frein de stationnement en plus d’activer les feux de détresse.
Ajoutez à cela un châssis très solide (la nouvelle plateforme Premium Multisolution Architecture ou PMA) et vous n’êtes pas surpris d’apprendre que la très sérieuse Insurance Institute for Highway Safety a fait du CX-90 son meilleur choix pour un VUS de catégorie intermédiaire.
Ma déception vient du système de conduite semi-autonome très limité. Il ne fonctionne pas si vous excédez 64 km/h et il n’aime pas les virages serrés alors que d’autres constructeurs nous proposent des systèmes beaucoup plus avancés dans des véhicules moins coûteux.
Quelle est la capacité de chargement du CX-90 ?
Lorsqu’on rabat tous les dossiers (et ils se couchent tous en un tour de main), on obtient un plancher plat et un espace de chargement de 2 101 litres (et même 2 129 L dans les modèles Signature à 6 places). Est-ce beaucoup ? Disons que c’est décent mais qu’un Hyundai Palisade et un Volkswagen Atlas offrent respectivement 2 445L et 2 741L.
En revanche, côté rangement, Mazda n’a pas été chiche : un coffre à gants caverneux, un espace profond sous l’accoudoir central, des vide-poches aux quatre portières et pas moins de 16 porte-gobelets !
Quelle est la capacité de remorquage du CX-90 ?
Elle est de 1 588 kg (3 500 lb) pour la majorité des CX-90, incluant les variantes PHEV, mais on peut la hausser à 2 268 kg (5 000 lb) quand on choisit un 6 en ligne à High Input (essence super).
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 1e partie : le costaud à plusieurs sauces
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 2e partie : la simplicité raffinée
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 3e partie : parlons millimètres
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 4e partie : une route, deux personnalités