Nous avons passé plusieurs semaines au volant d’un Mazda CX-90 hybride rechargeable et elles n’étaient pas de trop pour analyser en long et en large ce nouveau modèle de la marque japonaise. Voici le sixième et dernier volet de notre essai à long terme.
Pour cette dernière chronique, après trois mois passés au volant du Mazda CX-90 et cinq précédentes chroniques, nous sommes en mesure de tirer les conclusions qui s’imposent.
En fin de compte, quelle impression dégage l’apparence du Mazda CX-90 ?
Voilà un critère qui a son importance puisque la première impression est souvent celle qui compte le plus. J’imagine que le consommateur qui acquiert une automobile parce qu’elle est laide ne se rencontre que dans films où ça va vraiment très mal.
La silhouette du plus gros des produits Mazda n’est pas tape-à-l’œil. Elle enveloppe un habitacle spacieux sans nous donner l’impression d’un véhicule ardu à guider dans les passages étroits. Le gabarit raisonnable dégage une beauté organique. Son seul maquillage relève de sa peinture de grande qualité qui projette des coloris vibrants.
Tout au long de mon essai, mon moyen le plus sûr de repérer le CX-90 dans un stationnement bondé a été de chercher du regard la coque la plus rayonnante. Même quand les souillures de la chaussée hivernale en recouvrent une bonne partie, il suffit d’entrevoir une parcelle de sa robe vive pour savoir qu’on a retrouvé sa monture.
Fiche technique de Mazda CX-90 PHEV GS 2024
Fiche technique de Mazda CX-90 PHEV GS-L 2024
Quelles améliorations souhaiteriez-vous pour le CX-90 ?
Le constructeur met de l’avant l’habitacle généreux qui honore le successeur du CX-9, au point de se vanter de pouvoir transporter jusqu’à huit personnes. Or, je ne voudrais pas être ce 8e passager car il hérite d’une place plutôt mesquine au beau milieu de la banquette du fond. À la rigueur, on peut y caser une jeune personne mince, svelte et aucunement rancunière.
Par ailleurs, la molette couchée sur la console au plancher, celle qui contrôle les fonctions de l’écran central, continue d’alimenter les débats. Son emplacement naturel, là où les doigts peuvent la manipuler sans efforts, s’avère un atout mais la hiérarchie de ses commandes, parfois douteuse, inutilement complexe, engendre des frustrations.
Quelles motorisations recommandez-vous pour le CX-90 : le 6 en ligne ou l’hybride rechargeable ?
Mon cœur veut choisir le modèle PHEV mais ma raison ne peut s’empêcher de pointer du doigt son autonomie électrique qui nous laisse sur notre faim, particulièrement l’hiver. Elle me rappelle aussi que je n’ai pas été subjugué par la transition entre l’électricité et l’essence, un aller-retour qui gagnerait à être plus fluide.
Au volant d’un CX-90 propulsé par le nouveau 3,3 litres de Mazda, j’ai été séduit par sa puissance et sa souplesse.
Si j’allais malgré tout vers l’hybride rechargeable, c’est parce que je serais prêt à passer par-dessus les imperfections mentionnées pour obtenir en bout de ligne une cote de consommation plus intéressante. Sans oublier le geste concret ainsi posé pour diminuer les gaz à effet de serre.
Enfin, quel que serait mon choix, je serais heureux de compter sur la traction intégrale de série du CX-90, sur la finition exemplaire bien visible dans la cabine et sur le plaisir au volant qu’a insufflé Mazda à son plus gros véhicule familial.
Quelle est la fourchette de prix Mazda CX-90 ?
Les trois finitions VÉHR (véhicule électrique hybride rechargeable) s’échelonnent ainsi :
- - GS (54 900 $)
- - GS-L (59 950 $)
- - GT (64 350 $)
Les cinq modèles équipés du 6 cylindres en ligne (GS, GS-L, GT, GT-P et Signature), tous enrichis de la turbo compression et d’une hybridation légère, coûtent entre 45 900 $ et 63 300 $.
Mon propre modèle mis à l’essai, un CX-90 PHEV GS-L à 4RM avec extérieur rouge cristal métallisé et intérieur noir, affichait un PDSF de 59 950 $, plus des frais de transport et de préparation de 2 195 $, plus la surcharge sur l’air climatisé de 100 $, plus un extra de 500 $ pour la peinture métallisée, pour une facture totale de 62 745 $. Plus les taxes.
Le Mazda CX-90 est-il éligible aux incitatifs gouvernementaux ?
Oui en ce qui concerne les modèles PHEV. Au fédéral, la subvention à l’achat (ou à la location 48 mois) s’élève à 2 500 $. Elle aurait pu grimper à 5 000 $ si l’autonomie électrique du CX-90 PHEV avait été égale ou supérieure à 50 km.
Au Québec, la subvention dans le cas du CX-90 PHEV grimpe à 5 000 $ (achat ou location 48 mois et plus), la batterie du véhicule ayant une capacité supérieure à 8 kWh.
Je fais quoi si j’aime la marque mais que je trouve le CX-90 trop gros ?
Attendez le CX-70 qui débarquera cette année chez les concessionnaires Mazda.
Les quatre membres les plus corpulents de la famille, c’est-à-dire le CX-60, le CX-70, le CX-80 et le CX-90, présentent non seulement des largeurs et des longueurs différentes, ils ciblent des marchés distincts : l’Europe pour les CX-60 et CX-80, l’Amérique du Nord pour les CX-70 et CX-90.
Les Européens attendent avec impatience l’arrivée du CX-80, prévue d’ici le milieu de 2024, pour augmenter à 7 les 5 places du CX-60 déjà en vente.
Chez nous, ce sera l’inverse puisque le CX-70 à 5 places jouera un rôle d’utilitaire plus compact par rapport au grand frère CX-90, mais tout de même plus spacieux que le duo CX-50/CX-5. On suspecte que le CX-70 aura droit aux deux genres de motorisation du CX-90, à savoir un moteur thermique à électrification légère et un hybride rechargeable. Il s’agira vraisemblablement d’un modèle 2025 dévoilé d’ici quelques mois.
Bonne route !
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 1e partie : le costaud à plusieurs sauces
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 2e partie : la simplicité raffinée
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 3e partie : parlons millimètres
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 4e partie : une route, deux personnalités
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 5e partie : l’ergonomie en mouvement