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Premier essai de la Porsche 718 Boxster T 2020: on part en Touring

Stuttgart, Allemagne - La famille 718 Boxster / Cayman est sur le point de s'agrandir un peu plus. Ne voulant pas que les modèles à quatre cylindres soient éclipsés par l’annonce récente des jumeaux Cayman GT4 et Boxster Spyder, Porsche a appliqué son traitement « T » - ou « Touring » - aux variantes turbo à 4 cylindres des modèles Cayman et Boxster. Il ne sera pas au Canada avant un moment - c’est pourquoi nous sommes ici en Allemagne pour le conduire - mais les concessionnaires Porsche canadiens ont ouvert leurs carnets de commandes et le Boxster T  arrivera probablement dès le début de l’année prochaine en tant que modèle 2020.

Tout comme les modèles 911T de l’année dernière, les modèles 718 T offrent aux conducteurs les outils dont ils ont besoin pour vivre pleinement l'expérience de la conduite de leur voiture.

C'est pourquoi les modèles T sont livrés de série avec l’ensemble Sport Chrono, le PTV (Porsche Torque Vectoring), un différentiel arrière mécanique, une hauteur de conduite réduite par 20 mm, un levier de changement de vitesse plus court et des mesures visant à économiser du poids, telles que des sangles en nylon au lieu de portières intérieures, aucun système d'infodivertissement (qui devra probablement être ajouté pour le Canada, où les caméras de recul sont obligatoires pour tous les véhicules) et une transmission manuelle à 6 vitesses. Vous pouvez ajouter l’unité PDK à double embrayage, mais après avoir passé du temps avec le manuel, il n’y a aucune chance que nous aurions pris cette option.

Photo : D.Heyman

Pour ceux qui croient qu’une automatique est plus pratique dans le quotidien, c’est peut-être le cas, mais une voiture aussi spécialisée que celle-ci ne sera probablement pas un outil qu’on utilise chaque jour. La suspension est un peu ferme pour une utilisation en ville, et lorsque vous perdez des choses comme le système d'infodivertissement, eh bien, disons simplement que dans cette voiture, vous vous concentrez sur autre chose.

Avec le Boxster T, cette autre chose, c’est la conduite. Pour une voiture comme celle-ci, les rues des villes ne sont utiles que dans la mesure où elles vous permettent de vous frayer un chemin vers vos routes de montagne préférées.

Peu importe que le chiffre de puissance - 300 chevaux et 270 lb-pi - soit le même que dans la Boxster, et que les seuls ajouts stylistiques réels soient les roues uniques et quelques graphiques. Dès qu’on est assis dans le siège du conducteur enveloppant et qu’on s’empare du volant et du levier de changement de vitesse parfaitement positionnés (le tout recouvert de cuir Alcantara) et qu’on regarde à travers les ailes avant en forme de ponton, rien d'autre ne compte vraiment.

Photo : D.Heyman

Tournez la clé – pas de bouton-poussoir pour démarrer le moteur ici -  et laissez ce turbo aboyer (ce qui se produit avec une tonalité beaucoup plus forte - et un retour de flamme ou deux - dans les modes de conduite Sport ou Sport+), rien n'est plus important que d'attaquer le route qui vous attend.

Étant donné que la Boxster T fonctionne sur un moteur turbo, on n’obtient pas vraiment puissance explosive jusqu’à la barre des 3000 tr / min, mais une fois rendu là, la T adopte une attitude tout à fait différente, alors qu’elle s’envole sur un grand coup de couple et nous commande de bien nous tenir. Ce qu’on fait volontairement, jusqu’à ce qu’on doit saisir le prochain rouage avec le levier de vitesses ultra-précis à courte course. J’ai toujours cru que la Mazda MX-5 offrait la meilleure action à levier disponible aujourd’hui et, même si elle demeure probablement sans égal, la Boxster T s’y approche drôlement. D'où mon conseil de rester à l'écart de la transmission PDK...

Une fois qu’on s’est familiarisé avec le groupe motopropulseur et perfectionné nos points de passage, on peut se permettre une pensée au sujet des ajouts de l’ensemble T, c’est-à-dire l’économie de poids et l’ajustement des supports de transmission actifs. Ceux-ci empêchent la masse de la transmission de perturber l'équilibre de la voiture, permettant au conducteur de sculpter ses virages avec précision et rapidité.

Photo : D.Heyman

La Boxster était déjà très agile, mais là Porsche a haussé les prestations à un tout autre niveau. On peut tout essayer sans arriver à contrarier cette voiture ; les pneus Pirelli P Zeros s’attachent à la surface de la route et refusent de déconnecter, pas question de relâcher lors de freinages brusques ou de sorties de virages agressives. On a évidemment droit à un peu d’action latérale de la queue qui remue dans des situations difficiles, mais j’ai détecté très peu de glissade sur un tarmac allemand réchauffé par des journées consécutives de températures supérieures à 30 degrés. Un point qui pourrait en dissuader certains, mais on a toujours l’option de désactiver complètement le système antipatinage.

Sans doute que bien des gens seront tentés de faire cela, notamment ceux et celles qui ne voient pas l’intérêt d’acheter une voiture de sport à traction arrière s’ils ne peuvent pas le faire glisser à leur guise. Tant mieux pour eux, je dis, mais je suis à peu près certain que quelques minutes dans l’une des Porsche les plus pures disponibles aujourd’hui en feront des croyants. Après tout, si la Porsche Boxster T ne parvient pas à faire ressortir le puriste de la conduite en vous, rien ne le fera. Mes sympathies.

On devrait connaitre plus d’informations détaillées sur les prix des Cayman T et Boxster T à l'approche de leur arrivée au Canada, mais attendez-vous à ce qu'elles se situent quelque part entre le 718 Boxster / Cayman et le 718 Boxster S / Cayman S.

Photo : D.Heyman

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