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Premier essai de la Ford Mustang Shelby GT500 2020 : un long parcours fructueux

Los Angeles, Californie - Dans le cadre des activités du Salon de l’auto de Los Angeles, nous nous sommes déplacés sur la côte ouest américain afin de faire l’essai de la Ford Mustang Shelby GT500 2020. Au menu, un tracé qui incluait une portion de route très sinueuse qui porte le nom d’Angeles Crest Highway. Cette dernière est vénérée par les passionnés, qu’ils aiment rouler avec quatre ou deux roues. En la choisissant, Ford voulait nous démontrer que sa GT500 n’était pas seulement rapide, mais aussi très agile. 

La base
La nouvelle GT500 est basée sur le modèle de sixième génération de la voiture, elle qui a fait l’objet de retouches esthétiques ces dernières années. Elle se débarrasse du V8 à surface plane qui sert sa petite sœur, la GT350, pour le remplacer par un vilebrequin à calage en croix, ainsi qu’un compresseur volumétrique.

En fin de compte, on obtient une puissance de 760 chevaux, ce qui laisse la GT350 et ses 526 chevaux dans la brume. Le couple est quant à lui fixé à 626 livres-pieds. Sans surprise, on découvre la plus puissante Ford jamais produite. La compagnie annonce un temps de 3,5 secondes au 0-100 km/h. Pour ceux qui ont un penchant pour les voitures exotiques, sachez que c’est un dixième de seconde plus rapide qu’une McLaren F1.

Photo : D.Heyman

Même si la GT500 partage ses racines avec la Mustang, les deux voitures ont en fait peu de choses en commun. L’avant profite d’un design différent, l’ouverture de la grille est incroyablement massive et si vous optez pour l’ensemble en fibre de carbone conçu pour la piste, une option à 24 995 $, vous obtenez un aileron comme nous n’en avons jamais vu avec une Mustang, ainsi que des roues en fibre de carbone. On a affaire à une Mustang, oui, mais à une qui a subi une mutation qui ne fait rien pour cacher ce qu’elle dissimule comme capacités.

À l’intérieur
À bord, les différences sont moins marquées. Oui, on retrouve un volant recouvert d’Alcantara, mais c’est aussi livrable avec la GT350. Le reste de la présentation est très fidèle à la Mustang régulière, à l’exception de la plaque au tableau de bord du côté passager, différente de celles d’autres éditions de la voiture, ainsi que des appliques de carbone que l’on retrouve un peu partout (une option). Même les sièges Recaro sont optionnels, comme avec la GT350, la Bullitt et la GT, notamment.

Photo : D.Heyman

« Cette voiture-là, c’est une affaire de chiffres et nous avions besoin d’une transmission capable de nous donner les chiffres que l’on voulait », a mentionné l’ingénieur en chef de la Shelby Mustang, Ed Krenz.

Et l’accélération est telle que le temps qu’on prend pour anticiper le prochain passage de rapports, la voiture est déjà en train de le passer. Ça vous donne une idée. Tout est bien géré, mais la poussée est si violente que lorsque la GT500 plante son popotin dans le sol, vous avez l’impression d’être volant d’un bateau de course. On semble profiter d’une puissance infinie, certes pour rallier les 200 miles à l’heure, soit plus de 300 km/h.

Et il y a ce son à chaque changement de rapport à l’accélération. Il est encore plus rauque lorsque les modes Sport ou Track sont sélectionnés. On peut même décider de faire chanter davantage l’échappement en ajustant le tout de l’intérieur. La différence, c’est avec cette GT500, on profite d’un commutateur pour cette sélection. Avec les autres Mustang, c’est accessible via des menus. On aime cette instantanéité.

Photo : D.Heyman

Et pour en revenir à la boîte, elle est tout simplement exceptionnelle. On savait que la GT500 serait rapide, mais on ne savait pas comment on allait gérer cette puissance chez Ford. Les ingénieurs ont fait leur travail.

Beaucoup de caoutchouc
Bien évidemment, une telle puissance exige beaucoup de caoutchouc. Conséquemment, la GT500 hérite de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 et ces derniers avancent des rainures qui sont uniques à la Shelby. Leur largeur fait 305 mm à l’avant, 315 mm à l’arrière, pendant que les jantes font 20 pouces.

Cachés derrière, on retrouve des freins à disques ventilés de marque Brembo. Leur dimension fait 419 mm à l’avant, 368 mm à l’arrière. On retrouve six pistons devant, deux de moins derrière. Si l’on a l’impression de prendre le volant d’un bateau de course, le reste de l’expérience nous rassure alors que tous les outils en place nous gardent en confiance sur la route.

Photo : D.Heyman

La GT500 est aussi livrée avec une suspension MagneRide, ce qui veut dire qu’on se trouve en présence d’amortisseurs qui peuvent s’ajuster sur-le-champ selon la surface rencontrée. Ils vont aussi modifier leur course selon le mode de conduite choisi. Il suffit de quelques virages pour comprendre à quel point ils font une différence.

Le prix
Évidemment, vous ne serez pas surpris d’apprendre que le prix de départ est à 94 675 $, le tout avant taxes ou toute option. Oui, on entre dans la fourchette d’une Porsche 911, mais pour s’approcher en matière de puissance, il faut opter pour la version Turbo à quelque 200 000 $.

En matière de rapports prix/puissance, la GT500 fait ce que les Mustang ont toujours fait, tout comme les Chevrolet Camaro et Dodge Challenger, soit de viser dans le mille en la matière. Avec la GT500, on a seulement utilisé une mire pour être certain de viser le centre.

Photo : D.Heyman

Une solution plus… économique
Si le prix de la GT500 est hors de votre portée — il est certainement hors de la mienne —, vous pouvez toujours opter pour le panache qu’offre la Mustang, mais avec une version à moteur 4-cylindres EcoBoost. Pour 2020, cette dernière offre un ensemble de Haute Performance qui ajoute des pneus plus probants, un échappement plus compétent, un différentiel arrière à glissement limité offrant un ratio de 3,55, de plus gros freins, un radiateur plus capable, ainsi que des ressorts et des amortisseurs plus solides.

Cet ensemble ajoute 6500 $ à la facture de 31 080 $, mais après avoir mis à l’essai une version sur les mêmes routes où nous avons essayé la GT500, je peux honnêtement vous dire que ça ajoute beaucoup à l’expérience au volant. Pour ceux qui se souviennent de la variante Performance que Mustang proposait avec le moteur V6, on est dans les mêmes eaux.

Photo : D.Heyman
Photo : D.Heyman

Mieux, notre modèle profitait d’une boîte mécanique à six rapports, ainsi que d’un échappement au son ajustable de l’intérieur. Il faut seulement s’habituer à entendre une Mustang sonner comme une compacte à hayon comme la Hyundai Veloster N ou la Honda Civic Type R. Le reste de l’expérience compense amplement.

Pour le comportement, l’avant est plus léger en raison du poids inférieur du moteur, mais la réponse en virage est bonne. La Mustang EcoBoost se comporte vraiment comme une voiture sportive. Ajoutez-y des sièges Recaro et l’instrumentation digitale et vous oublierez peut-être que vous n’avez pas un moteur V8 sous le capot. 

 

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Photo : D.Heyman

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