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Auto123 met à l’essai la Porsche 911 Carrera 4 GTS 2022, version cabriolet.
À voir aussi : Premier essai de la Porsche 911 GTS Targa 4 2022: le point fort
La Porsche 911 est l’une des ces icônes de l’automobile qui, tradition oblige, n’a pas le choix d’être déclinée sous plusieurs formes. L’argument de rentabilité est souvent mentionné pour justifier toutes ces variantes, mais il y a aussi ce public qui ne cherche pas nécessairement à conduire une voiture de course pour effectuer le trajet maison-boulot. La très pointue GT3 est un bolide incomparable en circuit fermé, mais pour la virée à l’épicerie, le constructeur de Stuttgart a des alternatives plus confortables.
Presque au sommet de cette gamme Carrera – la 911 qui est désormais séparée en trois groupes : Carrera, Turbo et GT3 –, on retrouve l’écusson GTS, ce dernier qui ajuste quelques éléments de la mythique sportive à moteur arrière pour rendre l’expérience de conduite plus dynamique, plus mémorable quoi! C’est justement à bord d’une version à toit souple de cette 911 Carrera 4 GTS que j’ai enfin pu mettre la main sur cette plus récente génération (nom de code 992) de la voiture la plus emblématique du constructeur allemand.
Demain, découvrez notre essai au volant de la Porsche 911 GTS 2022 en version Targa !
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Le niveau GTS
Prenons tout de même le temps de préciser ce qu’est une variante GTS au sein de la gamme 911. D’emblée, la puissance du moteur 6-cylindres à plat de 3,0-litres de cylindrée grimpe à 473 chevaux (au lieu des 443 de la version S), mais il y a plus, notamment des ajustements de suspension spécifiques à la GTS (lire 10 mm plus près du sol) qui travaille de concert avec ls système PASM (Porsche Active Suspension Management), sans oublier les freins à disques empruntés à une certaine 911 Turbo… pour plus de mordant afin de stopper les ardeurs de la voiture.
De plus, le système d’échappement aurait également été retravaillé pour livrer une sonorité plus en ligne avec la philosophie GTS, tandis que le constructeur aurait été un peu chiche sur le matériel isolant, question de mettre en valeur la symphonie en 6-cylindres. Notez également la taille différente des jantes – 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière – ainsi qu’un faciès exclusif et plusieurs éléments extérieurs peints en noir.
L’exemplaire à toit souple qui nous a été confié pour cet essai était agrémenté des bandes décoratrices, le traitement qui se prolongeait même sur le toit avec un effet contrastant. Personnellement, ce léger détail esthétique m’a grandement séduit. Un détail anodin certes, mais qui ajoute beaucoup de classe à cette robe extérieure.
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Au volant
Même s’il est permis d’admirer tous les détails extérieurs de cette 911 GTS pendant quelques minutes, la voiture sport par excellence de la marque s’illustre surtout lorsqu’on est assis derrière le volant. Après tout, on parle ici d’une voiture équipée d’une mécanique 6-cylindres à plat logée derrière l’essieu arrière, une configuration unique au sein de l’industrie.
L’expérience débute dès le démarrage qui se fait via la molette située à gauche du volant – merci à la clé intelligente! Le démarrage est encore plus authentique si on laisse la portière ouverte... si vous voyez ce que je veux dire! Le « flat-six » biturbo de 3,0 litres de cylindrée démarre en trombe et ronronne à souhait, surtout en cette fin de saison froide. Une fois réchauffée toutefois, la mécanique redevient assez silencieuse pour une voiture de catégorie exotique.
Pour redécouvrir tout le caractère de la 911, il faut se tourner vers cette petite molette (sur le volant) pour sélectionner un mode de conduite plus aiguisé. Le mode Sport est amplement suffisant pour raviver la voiture.
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Munie d’une boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports, cette 911 Carrera 4 GTS Cabriolet est aussi facile à vivre que n’importe quelle berline grand public. Ce que j’essaye de dire, c’est que cette boîte de vitesses est moins exigeante pour son conducteur que l’unité manuelle à sept rapports toujours au menu de la gamme 911. La fameuse boîte PDK est même plus efficace lors des changements de rapports, eux qui s’enchaînent à une cadence effrénée quand on pousse fort.
Malheureusement, le nouveau levier de vitesses n'autorise plus de changements de vitesses à partir de la console centrale, cette opération étant désormais limitée aux deux palettes logées derrière le volant. Notez qu’il est également possible de laisser la voiture en mode automatique, dans la circulation lourde par exemple… ou carrément pour une portion de route où il est préférable de garder ses deux mains sur le volant et laisser la transmission effectuer son travail.
Une belle balade dans la région de la Montérégie a permis de découvrir que la 911 était encore une voiture dotée d’une agilité sans borne. Quelques dépassements sur une route secondaire ont même mis en valeur la rapidité de la direction, la voiture qui était équipée de la direction aux roues arrière, une option de 2 390 $.
Malgré les routes malmenées par les longs mois d’hiver, la suspension adaptative s’est montrée suffisamment confortable pour les trois occupants de la voiture – merci aux sièges enveloppants de la première rangée –, mes deux jeunes garçons qui étaient repliés sur la banquette arrière, eux qui auraient bien voulu prendre place sur le siège de droite. Voyez-vous, l’espace est assez restreint à cet endroit, en plus du fait que le dossier soit vertical au possible. N’ayez crainte, ils s’en remettront, eux qui ont même trouvé le temps de piquer un petit roupillon pendant le trajet.
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Un mot sur l’habitacle
La 911 est une voiture sport qui s’apprécie surtout à partir du siège du conducteur. Mais, je n’effectuerais pas mon travail si je ne prenais pas quelques instants pour livrer mes commentaires sur l’habitacle de la voiture. La planche de bord de la plus récente évolution du modèle s’inspire des autres récents modèles Porsche avec un vaste écran tactile central et ces touches « haptiques » tout autour du minuscule levier de vitesses. Le volant, quant à lui, est toujours aussi plaisant à tenir en main, un modèle qui devrait servir d’inspiration à certaines divisions automobiles, croyez-moi.
La position de conduite est quant à elle facile à trouver, les sièges sport adaptatifs qui retiennent les occupants de la première rangée dans les virages abordés à cadence élevée, mais proposent aussi cette assise prolongée pour les plus grands d’entre nous.
En revanche, la finition lustrée de cette console centrale est jolie, mais il faut s’attendre à voir celle-ci s’user au fil des années. Le noir piano ajoute beaucoup d’élégance à un habitacle de voiture, mais la réalité d’un automobiliste est tout autre et les aléas du quotidien finissent par laisser leurs marques sur une finition aussi vulnérable.
Quant à l’écran tactile, il est clair que le nombre d’applications disponibles au sein du système d’infodivertissement est exponentiel, mais l’écran est très réactif et la qualité de ses graphiques est l’une des meilleures de l’industrie.
Fiche technique de Porsche 911 2022 Carrera 4 GTS Cabriolet
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Le mot de la fin
Il est très difficile de réviser un classique comme la Porsche 911, mais les ingénieurs de la marque réussissent chaque fois à se surpasser pour que l’amateur puisse continuer d’apprécier l’une des valeurs sûres de l’automobile. Les puristes la trouvent peut-être trop avancée cette 911 des années ’20, mais franchement, l’essence est toujours là et c’est la seule chose qui compte.
On aime
La qualité générale
L’agrément de conduite
La tenue de route
On aime moins
La sonorité moins gutturale de la mécanique (est-ce vraiment un défaut?)
L’espace restreint à la deuxième rangée
L’absence d’un vrai levier de vitesses pour la boîte PDK
La concurrence principale
Acura NSX
Aston Martin Vantage
Audi R8
Bentley Continental GT
BMW Série 8
Chevrolet Corvette Stingray
Ferrari 296 GTB
Jaguar F-Type
Lamborghini Huracan
Maserati MC20
McLaren 570S
Mercedes-AMG GT
Nissan GT-R
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Essais routiers et évaluations
