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Toyota Highlander 2005 : essai routier

Toyota Highlander 2005 : essai routier

Le mariage parfait Par ,

Le mariage parfait

Conduire un véhicule est parfois comme essayer une bonne paire de gants: c'est le mariage parfait. Je ne parle pas de la grandeur mais plutôt
Conduire un véhicule est parfois comme essayer une bonne paire de gants: c'est le mariage parfait. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press)
de la façon dont il convient à notre style par son design et son utilité. Un tel mariage n'implique pas nécessairement des véhicules dispendieux aux intérieurs luxueux et aux moteurs ultra performants.

Dans mon cas, il en a été ainsi avec le Highlander, le VUS intermédiaire de Toyota, qui peut être configuré avec une traction avant et un moteur quatre cylindres économe ou encore avec un système quatre roues motrices (4RM) permanentes et un moteur V-6 énergique. Notons que la version V-6 offre aussi en option une troisième rangée de sièges.

Ma première rencontre avec le Highlander 4RM est survenue l'année dernière pendant un événement médiatique organisé par Toyota. Les
Le Highlander est bâti sur une plate-forme de voiture, lui qui partage l'essentiel de son architecture avec la Camry. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press)
journalistes pouvaient y faire l'essai du Tundra, du 4Runner et bien sûr du Highlander sur une série de routes cachées au flanc des majestueuses montagnes Rocheuses. Certes, le Highlander s'est avéré le moins habile des trois pour traverser des chemins enneigés, en raison de sa conduite plus douce et de son fonctionnement moins complexe, mais c'est lui qui a conquis mon coeur sur la chaussée.

Le Highlander est bâti sur une plate-forme de voiture, lui qui partage l'essentiel de son architecture avec la Camry. Un dégagement au sol moyen et l'absence d'une gamme basse et de plaques protectrices l'empêchent de s'imposer comme un vrai roi de la montagne. Toutefois, grâce au dispositif de contrôle de la stabilité (VSC) et au régulateur de traction (TRAC) de Toyota, sans oublier la puissance accrue pour 2005, ces petites lacunes ne diminuent en rien la formidable performance du Highlander sur les routes moins aventureuses.

Mon modèle d'essai à 4RM était alimenté par le V-6 de 3,3 litres à 24 soupapes et DACT de Toyota. Ce dernier, aidé par une technologie de
Mon modèle d'essai à 4RM était alimenté par le V-6 de 3,3 litres à 24 soupapes et DACT de Toyota qui s'accompagne d'un calage variable des soupapes. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press)
calage variable des soupapes, peut développer 230 chevaux et un couple de 242 lb-pi. Plutôt léger pour un VUS, à 1760 kg (3880 lb), le Highlander V-6 à 4RM renferme une énergie adéquate qui permet de vives accélérations au départ et des dépassements convaincants en toute circonstance.

Le constructeur nippon a porté une attention particulière pour que l'entraînement du Highlander soit aussi doux que celui de la Camry. Les ingénieurs ont réduit les niveaux de bruit et de vibration (NVH) en utilisant des matériaux assourdissants et absorbants. Par exemple, sur les modèles équipés d'un V-6, des supports moteur à contrôle actif spécialement fabriqués permettent de neutraliser la vibration du moteur au ralenti. Voilà le genre de souci du détail mécanique qui
Le constructeur nippon a porté une attention particulière pour que l'entraînement du Highlander soit aussi doux que celui de la Camry. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press)
ajoute une touche de qualité et de raffinement dans le fonctionnement du Highlander -- au-delà de ce que j'ai connu avec certaines marques concurrentes.

Le penchant de Toyota vers la douceur de la conduite s'étend à la transmission automatique à cinq vitesses du Highlander, bien que celle-ci ne soit reliée qu'au V-6. Pour sa part, le I-4 de 2,4 litres (que je n'ai pas encore testé), développe 160 chevaux et est couplé à une boîte automatique à quatre vitesses. La transmission à cinq vitesses exploite très efficacement la puissance du V-6, mais j'ai tout de même trouvé qu'elle essayait à l'occasion d'être trop douce, ce qui donnait une accélération marginale lors des passages de la première à la deuxième vitesse.