Il y a quelques mois, le constructeur allemand Volkswagen nous présentait la septième génération de sa berline compacte Jetta en nous promettant une toute nouvelle version GLI. On l’attendait tous avec impatience. La voilà enfin, mais est-ce la sportive à laquelle on s’attendait ?
Avant de parler de la GLI, il faut parler de sa base qu’est la Jetta. On sait que cette voiture a été conçue autour de la plus récente plateforme MQB qui est vantée par presque tous les chroniqueurs qui l’ont essayée. Donc, dès le départ, on devrait avoir une gagnante.
Quelle identité ?
Toutefois, il lui manque quelque chose à cette Jetta GLI. Ce quelque chose, c’est une identité qui lui est propre. Parce que si l’on se retourne au passage de la Golf GTI, on ne le fera pas nécessairement à celui de la Jetta GLI qui, cette année, porte aussi l’identification numérique 35 (optionnelle), vu que c’en est le trente-cinquième anniversaire de production.
Pourtant, le constructeur a vraiment travaillé la finition extérieure du modèle afin qu’on le reconnaisse bien… au point même de ne pas y appliquer le nom Jetta. La calandre est peinte en noir avec des ornementations en rouge. En fait, toutes les garnitures spécifiques à la GLI sont rouges. Évidemment, la GLI 35 est aussi équipée de jantes spéciales. Il faut dire que notre voiture d’essai était peinte en gris, ce qui ajoutait un peu à son anonymat.
L’intérieur
Même
l’intérieur de la plus récente GLI n’est pas aussi spectaculaire qu’espéré. En fait, il faudrait peut-être dire qu’il est modeste, même s’il est bien aménagé. Prenons le tableau de bord, par exemple. Il n’annonce pas les fonctions sportives de la GLI, même si l’on doit admettre que c’est une réussite esthétique d’une grande simplicité.
L’instrumentation, complète et très facile à lire, est bien regroupée dans son encadrement devant le conducteur. La plupart des commandes sont à la portée de celui-ci avec quelques-unes d’entre elles au volant. Ce dernier, emprunté à la GTI, est recouvert d’une gaine de cuir avec couture de fil rouge alors que la base du cercle en a été équarrie. Le centre du tableau de bord est occupé par un grand écran servant, comme vous vous en doutez, à la radio, au système de navigation et à la caméra de marche arrière. Notez que le bouton du volume est très près de la plaque de finition (tactile) ce qui peut faire qu’en le manipulant, l’opérateur peut changer le mode du système accidentellement.
Sous cet écran se trouvent les commandes du chauffage. Plus bas, il y a la console avec son lot de commutateurs, dont ceux des modes de conduite (incluant la fermeté de la suspension). Notez qu’après quelques essais en d’autres modes, dont celui de Sport, il était plus agréable de passer en mode Normal pour mieux profiter du confort de la voiture.
Et vu que cette voiture d’essai était équipée de la boîte « automatique » à sept rapports du type double embrayage, elle avançait le levier de changement au centre de la console avec la possibilité de changer les rapports manuellement soit par le levier lui-même, soit par les palettes au volant. On retrouvait aussi le bouton de l’allumage du moteur à cette console.
Ce qui pourrait agacer l’œil d’un amateur de belles voitures allemandes, c’est la finition très « plastique » du tableau de bord qui met en évidence un choix de matériaux moins agréable au toucher que celui des sièges. Ceux-ci sont toujours un peu fermes, mais confortables sur de longues distances. Ils sont recouverts d’une sellerie très simple, cousue elle aussi de fil rouge. Toutefois, ils n’ont pas les supports latéraux très prononcés de la GTI, ce qui les rend au moins plus faciles d’accès et de sortie.
L’espace arrière semble légèrement plus grand que celui de la GTI basée sur la Golf et il propose suffisamment de place pour les jambes des occupants d’arrière, pourvu que les sièges d’avant ne soient pas trop reculés. Évidemment, leur dossier se rabat pour permettre plus d’espace de chargement dans le coffre qui, lui, est nettement plus imposant que celui de la Golf GTI.
La mécanique
Du
côté de la mécanique, on y reconnaîtra le moteur 4-cylindres turbocompressé de la GTI, un moulin de 2 litres qui développe 228 chevaux et 258 livres-pieds de couple. Quoiqu’il puisse être combiné à une boîte manuelle à six vitesses, notre voiture d’essai était équipée de la boîte à double embrayage à sept rapports mentionnée plus haut. Celle-ci se manipule comme une véritable automatique et dans le cas de la GLI dont il est question ici, elle a fonctionné à merveille sans coups ni accrocs avec une douceur digne des meilleures automatiques sur le marché. Et lorsqu’elle fut sollicitée manuellement, elle a répondu instantanément avec précision.
Comme toutes les GLI, notre véhicule était à traction et il semble que Volkswagen ne soit pas prête de lui ajouter la traction intégrale 4Motion. La voiture était chaussée de pneus Hankook Kinergy GT 225/45R18 montés sur des jantes qui dévoilaient les grands disques (13,4 pouces à l’avant) avec étriers peints en rouge. La direction est assistée par moteur électrique à rapports variables alors que la suspension électronique ajustable est à bras multiples à l’arrière plutôt que des barres de torsion typiques à la Jetta courante.
Mais alors, pourquoi ne pas comparer la GLI directement à la GTI ? Tout simplement parce que cette berline ne se conduit pas comme une voiture sport. En fait, elle a tous les attraits pour y arriver, mais sa configuration nous porte plus à la considérer comme une berline d’allure sportive qu’un coupé de performance comme la GTI.
Sur la route
Justement,
question performances, la GLI peut accélérer de 0 à 100 km/h en moins de sept secondes, ce qui peut se faire en maniant bien les palettes de la boîte à double embrayage. La tenue de route est certes plus assurée que celle de la Jetta courante, mais il faut tenir compte du poids de la GLI et de ses dimensions lorsqu’on veut la comparer à la GTI.
Plus d’un amateur préférera la conduire en mode Normal (et en mode Eco en situation urbaine), ne profitant du mode Sport que lorsque l’occasion se présente (comme une route très sinueuse, par exemple). D’ailleurs, ce mode rend les échappements un peu plus bruyants pour les amateurs de conduite sportive. En mode Normal ou Eco, la GLI est nettement plus silencieuse sur la route.
Consommation
Notre essai s’est effectué à la fois en déplacements urbains et sur autoroute. Par conséquent, la VW GLI nous a donné une consommation de 7,78 litres aux 100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 7,5. Incidemment, le constructeur ne recommande que de l’essence régulière pour cette GLI.
Volkswagen Canada suggère un prix de 33 845 $ pour la GLI. La version 35e anniversaire ajoute 995 $ à la facture en plus des 100 $ de la taxe d’accise pour le climatiseur et les 1645 $ de transport et préparation, ce qui se termine par un total de 36 585 $... plus taxes !
Si la nouvelle GLI nous a un peu déçus vu qu’elle ne se comporte pas nécessairement comme une GTI (elle ne semble même pas en découler), elle nous a étonnés par son silence et sa douceur de roulement ce qui devrait en faire une véritable berline de… grand tourisme, peut-être ?
On aime
Belle ergonomie au niveau du tableau de bord
Sièges assez confortables
Bonne économie d’essence
Roulement très doux
On aime moins
Peu de rapport avec la GLI
Manque de sportivité dans les performances
Une identité mal définie
Pas de traction intégrale