L'A3 Sportback n'a définitivement pas une gueule anonyme, et se
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| Fait numéro 1: Le liquide lave-glace pour la lunette arrière arrive du bras d'essuie-glace, et les gicleurs pour le pare-brise sont camouflés sous le capot. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
démarque sur la route avec sa carrosserie fluide toute européenne, sa calandre à grande ouverture et ses phares qui lui donnent un air malicieux, mais les effets visuels de la 2.0T de base ne sont pas particulièrement frappants. Passez à la 3.2 V6 et vous verrez que la voiture attirera plus l'attention - tous les modèles 3.2 V6 viennent avec le traitement d'apparence de la gamme S, qui comprend un ensemble de carénages à ouvertures plus grandes et de plus gros phares antibrouillard, ainsi que de grandes roues massives en alliage de 17 pouces très passionnantes, qui peuvent être remplacées par d'autres, au style BBS, de 18 pouces, malgré que leur beauté ne sera peut-être pas suffisante pour justifier le déboursé supplémentaire de 1400$, à moins que ce ne soit la perte de confort résultant des pneus de profil presque zéro qui y sont installés.
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| De grandes roues massives en alliage de 17 pouces, l'ensemble d'apparence de la gamme S, ainsi qu'une suspension calibrée pour la conduite sportive font partie de l'ensemble de l'A3 3.2 V6. (Photo: Jonathan Yarkony, Canadian Auto Press) |
Étant à peine descendu de la nouvelle S4 2006, la S3, euh..., je veux dire, l'A3 de lignée S offre une expérience de conduite très similaire. Ses dimensions extérieures ne laissent pas présager de sa conduite,ni à quel point elle donne l'impression d'être solide, vive et agile, réagissant toujours au moindre mouvement imposé à son volant à trois branches, de la même façon que toutes les Audi calibrées de façon sportive. À des vitesses plus élevées, elle roule avec l'assurance d'une grande voiture allemande de luxe, et ce sans exercer quelque transfert de poids que ce soit qui pourrait compromettre son agilité. Lancez-la dans une courbe, sur pavé sec ou mouillé, et elle adhère à la route de façon littéralement impossible, et ce sans jamais faire retentir l'alarme de l'ESP. Il devient incroyablement facile de progresser rapidement, autant sur les petites routes sinueuses que sur les interminables autoroutes, avec ce véhicule.
La différence entre l'A3 et les autres Audi commence à se faire sentir
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| Devant vous, la nouvelle gamme A3. Rapide (la 2.0T FrontTrak, en rouge), et plus rapide, encore (3.2 V6, en gris). (Photo: Jonathan Yarkony, Canadian Auto Press) |
seulement quand vous commencez à la pousser, ou à conduire vivement, dans la neige. Parce que son système à traction intégrale à embrayage multiplaques Haldex a besoin d'une certaine perte de traction (un septième de la rotation complète d'une roue) avant d'envoyer la puissance aux roues arrière, l'A3 se comporte comme une traction avant la plupart du temps, sous-virant graduellement jusqu'aux limites des pneus. Vous n'obtiendrez donc pas la neutralité qui accompagne normalement une voiture équipée d'un différentiel Torsen, en particulier n'importe quelle des nouvelles quattro à propulsion, mais il reste que dans la conduite de tous les jours, on le remarque difficilement.
Il y a une fine ligne entre l'A3 V6 de lignée S et une vraie voiture S, et ce même si sa vitesse en ligne droite, sa conduite très ferme et bien ressentie, ses freins puissants et sans faille de 312 mm et la plupart de ses autres caractéristiques semblent en désaccord avec ce que j'avance. La direction électromécanique, empruntée aux VW Golf et Jetta, essaient bien d'imiter les plus grandes Audi avec ses sensations vives et sa capacité d'être très légère à basse vitesse, mais elle semble un peu manquer de sensibilité à l'occasion. Vous n'aurez tout simplement pas la même quantité de sensations de la route d'un système complètement électrique que ce que vous auriez d'un système électrohydraulique, comme le système ZF Servotronic que l'on retrouve dans les A4, A6 et A8.
