Le paysage du marché automobile canadien s'apprête à vivre une transformation alors que le géant chinois du VÉ, BYD (Build Your Dreams), prépare un lancement national pour 2026. Cette décision fait suite à un accord commercial entre Ottawa et Pékin annoncé en janvier dernier, qui a fait passer les tarifs douaniers prohibitifs de 100 % à seulement 6,1 %. Cela s'appliquera initialement à un quota allant jusqu'à 49 000 véhicules électriques par an, un chiffre qui pourrait grimper à 70 000 d'ici 2030.
BYD a confirmé son intention d'ouvrir 20 concessions de marque au cours de sa première année. Bien que les discussions initiales se concentrent sur la région du Grand Toronto, le déploiement s'étendra rapidement à Vancouver, Montréal et Calgary.
Cette empreinte cible les pôles de VÉ à grand volume du Canada en Colombie-Britannique et au Québec, tout en effectuant une percée surprenante en Alberta.
L'angle albertain
Malgré le taux d'adoption historiquement bas des VÉ à Calgary et ses hivers rigoureux, BYD croit que sa batterie Blade de deuxième génération — capable d'une « recharge éclair » de 20 à 97 % en seulement 12 minutes à -20 °C — saura apaiser l'anxiété liée à l'autonomie par temps froid des conducteurs des Prairies. BYD pourrait également estimer avoir le champ libre là-bas, étant donné qu'aucun constructeur de VÉ, à l'exception de Tesla, n'a de présence marquée sur le marché albertain.
Prix disruptifs et gamme de modèles
Nous ne savons pas encore quels modèles BYD prévoit d'intégrer à sa première vague d'importations au Canada, mais parmi les possibilités figurent :
- • La Seagull, qui pourrait arriver sur le marché comme le VÉ le plus abordable (certains prévoient un prix de départ avoisinant les 25 000 $) ;
- • La Dolphin, une voiture à hayon économique qui pourrait se situer autour de 35 000 $ ;
- • L'Atto 3, un VUS compact dont le prix pourrait avoisiner les 39 000 $ ;
- • La Seal, une berline de haute performance visant directement la Tesla Model 3, avec un prix d'entrée possible de 49 000 $.
Pas d'incitatifs, mais qu'importe ?
Il est utile de rappeler ici que, puisque le Canada n'a pas d'accord de libre-échange global avec la Chine, ces importations seraient actuellement inadmissibles aux incitatifs fédéraux pour les VÉ. Cependant, un coup d'œil à ces prix projetés montre que la stratégie agressive de BYD est conçue pour devancer ses concurrents nationaux, même sans subventions gouvernementales.
Fabrication et infrastructure
L'accord commercial de 2026 comprend une disposition d'« entrée gérée » qui exige que les constructeurs chinois établissent des coentreprises locales pour les véhicules ou les batteries d'ici trois ans. BYD a déjà manifesté son intérêt pour l'établissement de sa propre usine canadienne afin de contourner les plafonds d'importation fixés par l'accord. Une telle présence pourrait également permettre de satisfaire la demande nord-américaine plus large.
En plus des véhicules, BYD explore le déploiement de son écosystème exclusif Flash Charging. Grâce à sa capacité d'installer rapidement des bornes de recharge ultra-puissantes, l'entreprise pourrait combler le manque d'infrastructures dans les régions peu peuplées du Canada.
Une nouvelle ère de compétition
L'arrivée de BYD marque une diversification significative de l'industrie automobile canadienne, historiquement liée aux chaînes d'approvisionnement américaines. Alors que les constructeurs établis sont aux prises avec des enjeux d'abordabilité et des vents politiques changeants au sud de la frontière, l'offensive de 20 points de vente de BYD signale un engagement à long terme pour offrir les alternatives performantes et abordables qui manquent aux consommateurs canadiens depuis longtemps.
Les premières portes de concessions devraient ouvrir au début de l'année prochaine.