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La Chevrolet Corvette 2020 : Les dessous de la Stingray

La nouvelle Corvette de génération C8 a été inondée de louanges depuis son dévoilement en juillet 2019. La plupart des gens ont salué sa silhouette spectaculaire, sa configuration mécanique originale et son niveau de performance qui permet de boucler le 0-97 km/h en 3,0 secondes. Mais il y a plus que cela.

Lisez notre Premier essai de la Chevrolet Corvette 2020

En effet, on ne s’est pas contenté chez Chevrolet de modifier la version C7 en déplaçant le moteur à l’arrière et en apportant quelques autres modifications. Bien au contraire ! Cette nouvelle Corvette est entièrement nouvelle aussi bien au chapitre de sa plate-forme que de sa mécanique et de ses éléments de suspension.

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Photo : D.Duquet

Malgré une fiche technique très relevée et la promesse de performances impressionnantes, plusieurs puristes ont déchiré leur chemise en découvrant que le moteur choisi était le V8 « small block » de 6,2 litres à soupapes en tête. On aurait aimé, dans la lancée de ce renouvellement, de pouvoir bénéficier d’un moteur à doubles arbres à cames en tête, à quatre soupapes par cylindre et même la présence d’un turbo  ou un compresseur.

La tradition
Malgré les réticences de certains, on a décidé de demeurer fidèle au passé. À une exception près, si ma mémoire m’est fidèle, toutes les Corvettes ont été propulsées par un moteur V8 à soupapes en tête. Il y a bien eu ce moteur développé par Lotus et fabriqué par Mercury Marine qui n’a pas connu beaucoup de succès, mais pour le reste, on s’est concentré à développer un V8 dans la plus pure tradition nord-américaine.

Présentation moteur standard
Photo : D.Duquet
Présentation moteur standard
Présentation moteur optionellle
Photo : D.Duquet
Présentation moteur optionellle

Incidemment, plusieurs personnes, les Européens surtout, sursautent en entendant parler d’un moteur « small block » d’une cylindrée de 6,2 litres. Pour ces gens, c’est contradictoire. En fait, cette dénomination est utilisée en raison des dimensions passablement restreintes du bloc moteur compte tenu de la cylindrée.

Même si on a décidé de respecter la tradition, cela ne signifie pas qu’on fait appel à une mécanique peu évoluée. En effet, les ingénieurs ont revu et modifié toutes les composantes de ce moteur. Le bloc a été rendu plus rigide et a été allégé, on a fait appel à l’injection directe tandis que la gestion électronique permet la désactivation des cylindres en certaines circonstances. Détail à souligner, il est possible de commander en option une version « apparence » de ce moteur alors qu’on fait appel à des appliques en fibres de carbone.

Cela peut sembler anodin, mais puisqu’on peut contempler le moteur à travers la lunette arrière, cela peut revêtir une certaine importance aux yeux de plusieurs. D’ailleurs, toutes les composantes extérieures du moteur, incluant le collecteur d’échappement, ont été dessinées en fonction de leur esthétique en plus de leur efficacité.

Photo : D.Duquet

Ce moteur est lubrifié par l’intermédiaire d’un carter sec et le système de lubrification a été conçu afin d’optimiser la circulation de l’huile, même en conduite à très grande vitesse sur une piste. Et pour qui ce détail intéresse, le type de lubrifiant recommandé est de l’huile  synthétique Dexos 0W40.

Le passage des rapports s’effectue de façon automatique ou encore par le biais de palettes de gestion de la transmission à double embrayage à huit rapports. Cette boîte automatique Tremec a été spécialement développée pour être en mesure de gérer la puissance et le couple de ce moteur et d’assurer les passages de rapports ultras rapides. Malheureusement pour certains, la boîte manuelle n’est plus disponible.

Transmission
Photo : D.Duquet
Transmission

Rigidité au centre
La version C7 de la Corvette était dotée d’un châssis périphérique qui assurait une excellente rigidité, mais qui ne convenait pas nécessairement à un véhicule à moteur central. L’ingénieur en chef  Tadge Juechter et son équipe ont opté pour une poutre centrale longitudinale assurant une très grande rigidité et facilitant l’ancrage rigide des éléments de suspension tout en créant un berceau d’accueil pour le moteur dont l’assise est très basse et ainsi obtenir un centre de gravité plus bas.

Soulignons au passage que Tadge Juechter n’est pas un ingénieur allemand débauché de chez Porsche comme certains l’ont prétendu, mais il est né aux États-Unis, a effectué ses études au Michigan et a passé toute sa carrière à développer des Corvettes de différentes générations.

L’un des avantages de cette configuration et qui sera apprécié des utilisateurs est la facilité de prendre place dans la voiture et de s’en extirper. En effet, les bas de caisse n’ont pas besoin d’être très imposants pour obtenir la rigidité voulue puisque celle-ci est obtenue par la poutre centrale. Cela rend l’utilisation quotidienne de la voiture nettement plus agréable.

Photo : D.Duquet

Il suffit de constater le caractère « costaud » des éléments du châssis et de suspension en aluminium pour conclure que la rigidité ne peut qu’être au rendez-vous. De plus, ces pièces sont façonnées de telle sorte qu’elles sont à la fois rigides et légères. Et cette configuration est tellement efficace, qu’il a fallu apporter peu de modifications au châssis pour développer une version cabriolet qui sera commercialisée plus tard dans l’année. Par ailleurs, la version coupée est dotée d’un panneau de toit amovible qui se remise à l’arrière par le biais d’un système de rétention simple et efficace.

Le freinage est confié à des freins Brembo à quatre pistons. Et comme les disques sont en acier, il n’est pas nécessaire de réchauffer ceux-ci avant d’obtenir un freinage efficace comme c’est le cas avec les disques à revêtement en céramique.

Photo : D.Duquet

Équilibre et performance
Il se peut que Chevrolet propose dans l’avenir une version nettement plus puissante animée par un moteur turbo ou à compresseur, mais pour l’instant, les 495 chevaux de ce V8 sont amplement suffisants au chapitre des performances, puisqu’il faut 3,0 secondes et moins, selon le niveau d’équipement, pour franchir le traditionnel 0-97 km/h.

Mais, le plus important, ce n’est pas la vitesse d’accélération, mais l’équilibre général de la voiture et son confort, peu importe le mode de conduite choisie. Les suspensions avant et arrière sont à levier triangulé relié à des amortisseurs mono tube ou à gestion magnétique en option.

Levier triangule
Photo : D.Duquet
Levier triangule

Il en résulte un comportement routier fort impressionnant. La voiture est capable de générer plus de 1G en virage tandis que les pneus Michelin Pilot Sport AS de 245/35 ZR19 à l’avant et de 305/30ZR20 à l’arrière permettent de bénéficier d’une excellente adhérence en virage sans pour autant atténuer le confort.

En plus, pour un véhicule à moteur central, l’insonorisation dans l’habitacle est impressionnante.

Photo : D.Duquet

Elle fera époque
Cette Corvette de nouvelle génération n’est pas sans défauts. Certains critiquent sa silhouette, d’autres la disposition de certaines commandes, d’autres son moteur à soupapes en tête, sans oublier l’absence d’une boîte manuelle. Enfin, c’est un début et au fil des essais, il sera plus facile d’effectuer une évaluation finale avec des modèles de production.

Malgré tout, la configuration mécanique de cette voiture, son moteur traditionnel, mais très efficace ainsi que le comportement routier  impressionnant sans pour autant négliger le confort, tous ces éléments en font une voiture d’anthologie.