Voici comment ça fonctionne en gros. Trois réservoirs en fibre de carbone emmagasinent 4,5 kg (9,24 lb) d’hydrogène à 700 bars (10 000 psi). Un bloc de batteries de 35 kWh (NiMH ou à hydrure métallique de nickel) épaule les piles à combustible et stocke l’électricité générée par le freinage par récupération. Le moteur électrique asynchrone triphasé produit 73 kW (98 ch) de puissance (94 kW ou 126 ch maximum) et 320 N.m de couple (236 pi-lb).
Comme c’est le cas de tous les VE, le couple est abondant et les accélérations presque immédiates. Sur la route, l’Equinox se comporte beaucoup comme un RX 450h en mode électrique : tout est silence et sérénité. La différence? Lorsqu’on appuie fermement sur la pédale, le silence demeure, mais l’indicateur de vitesse s’emballe. En aucun temps ne ressent-on un délai ou une hésitation évidente dans la livraison de la puissance.
Le handicap le plus évident du système de piles à combustible est le poids supplémentaire, qui se fait sentir sur la route. L’Equinox FCV semble un peu engourdi par rapport au modèle ordinaire précédent, que j’ai conduit il y a quelques années. La direction est lourde et les transferts de masse, évidents. Il faut dire que cela ne gêne pas vraiment la conduite en conditions urbaines normales, comme celles de mon essai routier. En effet, le FCV semble pratiquement flotter au-dessus des irrégularités de la route.
Je n’ai pu évaluer les temps d’accélérations, mais selon GM, l’Equinox FCV bondit de 0 à 100 km/h en 12 secondes, atteint une vitesse de pointe de 160 km/h et présente une autonomie de 320 km. Et le cycle de combustion ne produit que de la vapeur d’eau. Voilà qui est idéal pour le quotidien.
Ainsi, la seule question concerne l’hydrogène : où et comment se le procurer. C’est là un tout autre débat…
photo:Philippe Champoux
Comme c’est le cas de tous les VE, le couple est abondant et les accélérations presque immédiates. Sur la route, l’Equinox se comporte beaucoup comme un RX 450h en mode électrique : tout est silence et sérénité. La différence? Lorsqu’on appuie fermement sur la pédale, le silence demeure, mais l’indicateur de vitesse s’emballe. En aucun temps ne ressent-on un délai ou une hésitation évidente dans la livraison de la puissance.
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Le handicap le plus évident du système de piles à combustible est le poids supplémentaire, qui se fait sentir sur la route. L’Equinox FCV semble un peu engourdi par rapport au modèle ordinaire précédent, que j’ai conduit il y a quelques années. La direction est lourde et les transferts de masse, évidents. Il faut dire que cela ne gêne pas vraiment la conduite en conditions urbaines normales, comme celles de mon essai routier. En effet, le FCV semble pratiquement flotter au-dessus des irrégularités de la route.
Je n’ai pu évaluer les temps d’accélérations, mais selon GM, l’Equinox FCV bondit de 0 à 100 km/h en 12 secondes, atteint une vitesse de pointe de 160 km/h et présente une autonomie de 320 km. Et le cycle de combustion ne produit que de la vapeur d’eau. Voilà qui est idéal pour le quotidien.
Ainsi, la seule question concerne l’hydrogène : où et comment se le procurer. C’est là un tout autre débat…
photo:Philippe Champoux
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