Évidemment, je ne vous apprendrai rien en disant que la performance du moteur est ce qui le rend vraiment spécial - qualificatif qui peut
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| L'aménagement intérieur de la Daytona comprend la mention exclusive «Daytona Limited Edition» sur le bloc d'instruments ainsi qu'un insigne numéroté. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
également servir à décrire la prestation de toute la Daytona lorsque poussée à l'extrême. Après tout, elle prend moins de six secondes pour dépasser la barre des 100 km/h. Mais puisque rouler à 100 km/h dans une Charger donne presque l'impression d'avancer à pas de tortue, le Groupe Chrysler nous avait arrangé un circuit pour mener nos essais à bien... et à grande vitesse. Il nous fallait donc rouler de Durham jusqu'au Virginia International Raceway (VIR), en Virginie, question d'apprécier le confort de la grosse berline avant d'aller faire vibrer les murets de pneus le long de la piste de course.
Au cas où vous l'ignoreriez, la Charger Daytona est munie de la transmission automatique perfectionnée à cinq vitesses avec mode manuel AutoStick du Groupe Chrysler. Il suffit de déplacer le levier de gauche à droite pour passer à un rapport supérieur ou inférieur, ce qui permet un contrôle optimal. Pratique sur le circuit routier du VIR, qui comprend assez de chicanes et d'épingles pour faire crier de joie les
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| La Charger Daytona a avalé sans arrêt les virages, faisant fi des bandes, plongeant dans les légères pentes et remontant avec autorité la longue ligne droite de la piste. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
amateurs de montagnes russes. J'en suis moi-même un et, heureusement, la Daytona ne m'a pas déçu en se faufilant dans les courbes. C'est une voiture assez lourde, plus lourde même que la 300C, mais j'ai néanmoins été capable de la faire danser comme une petite ballerine hyperactive. Elle est devenue accro aux bandes rouges et blanches du VIR, sa suspension et ses pneus absorbant l'impact et mordant la chaussée en prévision du prochain virage. J'ai déjà essayé d'en faire autant avec de moins bonnes voitures et le dérapage qui s'ensuivait était pour le moins éprouvant. La Charger Daytona a quant à elle avalé sans arrêt les virages, faisant fi des bandes, plongeant dans les légères pentes et remontant avec autorité la longue ligne droite de la piste. Même le châssis ne gémissait pas sous toute la pression, pas plus que les panneaux intérieurs ne grinçaient ou ne claquaient. La Charger est très bien assemblée et ficelée, en version Daytona ou non.
Ce qui m'a le plus impressionné, pour tout vous dire, c'est la performance de la voiture au freinage. Normalement, une piste aussi exigeante que le
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| Normalement, une piste aussi exigeante que le VIR et une voiture aussi lourde que la Daytona seraient la recette parfaite pour des plaquettes de frein carbonisées. Or, ce n'est pas du tout le cas. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
VIR et une voiture aussi lourde que la Daytona seraient la recette parfaite pour des plaquettes de freins carbonisées et, potentiellement, des disques faussés. Or, ce n'est pas du tout le cas. L'ultime Charger a plutôt continué sa charge et les freins n'ont jamais cessé de répondre à l'appel tour après tour; aucune poussière, aucune fumée et certainement aucune flamme ne s'est dégagée des roues.
C'est peut-être la vitesse atteinte dans les lignes droites qui a aidé les freins à se refroidir; pour cela, je dois remercier le glorieux HEMI. Ici, il me faut absolument mentionner que la pédale droite de la Daytona est munie d'un dispositif de contrôle électronique de l'accélérateur (ETC) - un autre rappel qu'il ne s'agit pas d'un muscle car des années 1960.
