Le grand VUS Tahoe de Chevrolet est certes le plus populaire de son créneau en Amérique du Nord et si l’on combine ses ventes avec celles de son jumeau, le GMC Yukon, il n’y a pas de concurrence qui puisse l’approcher (sauf qu’au Canada, il se vend plus de Ford Expedition, surtout celui de la nouvelle génération que de Tahoe seuls).
Ce véhicule qui a été décrit avec détails en 2017 ici même, est de retour en 2018 sans véritables changements sauf pour l’addition d’une version plus performante, le Tahoe RST (Rally Sport Truck). Malheureusement, Chevrolet cause un peu de confusion avec la nomenclature de ses modèles car il existe, au catalogue des Tahoe, une version Edition RST qui reprend des éléments de design et de finition du plus sportif RST mais qui demeure avec la motorisation standard de ce VUS, la seule qui lui était proposée depuis les dernières années.
Cette motorisation, c’est le vénérable V8 de 5,3 litres bien connu pour sa fiabilité et ses performances très acceptables combiné à la boîte de vitesses automatique à six rapports et à la motricité aux quatre roues sur commande (qui inclue la fonction de traction intégrale automatique). Ce moteur développe 335 chevaux ce qui est suffisant à bien des amateurs de caravaning, puisque cela se traduit par une capacité de remorquage de 8600 livres.
Depuis les quelques derniers mois, Chevrolet propose désormais aux éventuels acheteurs de Tahoe la possibilité de passer à un autre V8 « small block » de son inventaire, celui de 6,2 litres qui développe 420 chevaux mais, dans son cas, il vient avec une boîte de vitesses à dix rapports semblable à celle des pick-up Silverado (la même qui a été développée conjointement avec Ford). Le reste de l’entraînement mécanique ressemble à celui des autres Tahoe avec le choix de la motricité sur commande.
Outre ce moteur, les ingénieurs ont retravaillé plusieurs autres éléments techniques du Tahoe RST afin que sa tenue de route, son freinage et son comportement en général correspondent plus à l’image du véhicule et aux attentes de ses acheteurs. Par conséquent, la version RST de « performance » est équipée d’une suspension révisée, de freins Brembo beaucoup plus puissants et même d’un échappement Borla à double extrémités qui émet un son légèrement plus « sportif » (lire « bruyant ») mais dont la tonalité ne dépasse pas les bornes. Malheureusement, les capacités de remorquage de ce RST ne sont pas plus importantes que celles de l’Edition RST ce qui prouve que Chevrolet visait plus les amateurs de performance que ceux de caravaning ou de remorquage.
Le Tahoe Premier Edition RST qui a servi à ce reportage était un véhicule relativement luxueux dont la qualité première est d’être très silencieux. C’est à peine si l’on entend le son du moteur en vitesse de croisière alors que le V8 fait sentir sa présence lors d’accélérations vives ou lors de dépassements exigeants mais encore une fois, dans la limite du très respectable. Comme décrit dans le passé, c’est une grosse camionnette qui est facile à conduire. Évidemment, elle est plus à l’aise sur autoroute où sa consommation demeure très raisonnable (autour des 12 litres/100 km) et sa douceur de roulement très évidente. En d’autres mots, voilà un véhicule idéal pour les longs trajets.
Toutefois, en situation urbaine, c’est une toute autre histoire. Son encombrement le rend difficile à stationner (surtout qu’il n’a pas les mêmes caméras à l’avant du véhicule, un accessoire que nous avons très apprécié sur son concurrent principal, le nouveau Ford Expedition). Évidemment, sa consommation devient un peu plus importante mais pas exagérée, encore une fois. Conduire ce grand VUS est presque un jeu d’enfant car tout y est assisté. De plus, ses grandes glaces procurent une visibilité remarquable. La direction, quoique souple, est relativement précise et le freinage adéquat. Les accélérations sont satisfaisantes avec un temps d’environ sept secondes pour passer du point mort à 100 km/h et les reprises rassurantes.
Toutefois, lorsqu’on se glisse derrière le volant de la RST de performance, on obtient des accélérations plus franches et des reprises plus rapides. Malgré la nature des échappements Borla, le son bien audible du V8 n’est pas si envahissant dans la cabine sauf lorsqu’on met l’accélérateur au plancher. La suspension plus rigide permet au conducteur certaines prouesses peu possibles avec la version Edition RST surtout que le constructeur équipe le RST de « performance » de pneus Bridgestone Dueler H/L mieux adaptés au caractère du véhicule. Ces mêmes pneus viennent aussi en aide au freinage Brembo déjà plus puissants.
Un court essai sur un petit circuit de slalom nous a permis de constater les capacités de ce RST. Par contre, vu son imposant gabarit, on comprendra que ce grand Tahoe a ses limites. On aurait aimé que la suspension arrière soit indépendante comme le Ford Expedition ce qui n’aurait pas seulement contribué à une meilleure tenue de route mais qui aurait aussi libéré un peu d’espace pour les jambes des passagers de la dernière rangée (en passant, les versions plus modestes de ce même Tahoe n’ont pas cette banquette en équipement de base).
L’intérieur dont il a déjà été question ici demeure sensiblement le même avec des sièges baquets confortables à l’avant et au centre et une banquette à trois places tout à l’arrière. Vous aurez compris que lorsque les dossiers de ces sièges sont rabattus, on obtient un espace de chargement caverneux caractéristique à ce type de grand VUS. Notons que les concepteurs de GM ont inclus un petit rangement avec couvercle tout à l’arrière (ce que mon fils appelle le coffre à armes à feu, l’accessoire favoris des gens du pays d’où provient cette camionnette).
Le prix de base d’un Tahoe Premier à quatre roues motrices est de 73 625 $. Si on lui ajoute les 100 S de la taxe d’accise pour le climatiseur, les 495 $ pour la peinture spéciale Tungsten métallisé, les 3 595 $ des accessoires de divertissement, les 2995 $ de la décoration RST Edition, les 995 $ du centre d’information au conducteur, les 1795 $ des frais de transport et préparation mais que l’on y soustrait 795 $ de rabais pour la radio MyLink, on obtient un prix final de 82 805 $...plus taxes.
Il est possible d’obtenir un Tahoe avec arrière allongé pour plus d’espace intérieur mais il devient alors un Suburban. De plus, la presque totalité des remarques qui concernent le Tahoe analysé ici peuvent s’appliquer à son presque jumeau, le GMC Yukon (et sa version allongée Yukon XL). Sachez aussi qu’il existe une version de police de ce Tahoe, véhicule très populaire chez les services de l’ordre dont le comportement se rapproche de celui du RST de performance. Comme mentionné plusieurs fois dans ce texte, le plus important concurrent du Tahoe demeure le Ford Expedition mais on peut aussi y inclure le Toyota Sequoia et le Nissan Armada.
Il y a fort à parier que le Tahoe ne changera pas encore pour une année ou deux. Il prendra alors certainement des airs du nouveau Silverado 2019 que nous venons de mettre à l'essai et qui sera commercialisé à l’automne 2018. Reste à savoir s’il héritera des nouvelles caractéristiques de celui-ci alors que nous espérons que les ingénieurs de GM lui ajoutent une suspension arrière indépendante. Enfin, le GMC Yukon devrait lui aussi nous arriver sensiblement aux même dates et avec les nouvelles caractéristiques espérées sur le Tahoe!
