La Formule 1 retourne aux États-Unis ce week-end. Les voitures de Formule 1 2012 rouleront pour la première fois vendredi matin sur le nouveau tracé de Circuit of the Americas. Les ingénieurs de Renault Sport nous expliquent ici les nombreux défis que pose ce circuit.
De Renault Sport
Nos simulations montrent que la vitesse moyenne sera de 196 km/h en course et d’un peu plus de 205 km/h en qualifications. Il y a deux longues lignes droites, mais le rythme est rompu par de nombreux virages à basse vitesse. Huit des vingt courbes sont à prendre sur le troisième rapport ou en dessous. Le tracé se rapproche de Valencia sur ce point.
Comme à Abu Dhabi, la plus longue ligne droite ne passe pas devant les stands. Elle relie les virages 11 et 12 et mesure 1016 mètres. Le RS27 sera à pleine charge durant plus de treize secondes. Les monoplaces devraient atteindre 314 km/h et le moteur restera à son régime maximal pendant 2,5 secondes avant le freinage de l’épingle du virage 12.
La deuxième ligne droite est celle des stands. Les deux lignes droites étant parcourues dans des directions différentes, le ratio du septième rapport dépendra du sens du vent. Si l’on favorise une ligne droite, on compromet la vitesse de pointe dans l’autre. Il faudra donc suivre l’évolution des conditions dès vendredi pour trouver le réglage optimal.
En matière de puissance, les exigences de cette piste sont similaires à celle de la Malaisie. On passe 57 % du temps à pleine charge durant la course et 60 % en qualifications. Nous devrions faire un tour en 1m39s.
Il y a trois épingles : les virages 1, 11 et 12. Le moteur tombera à 9500 tours/minute et la monoplace passera à 80 km/h. Ces trois virages arrivent après de longues périodes de pleine charge. Le frein moteur et la stabilité du train arrière en entrée de courbe seront des éléments capitaux. À la sortie, il faut un moteur très réactif pour se relancer dans les lignes droites qui suivent.
La consommation d’essence devrait être l’une des plus importantes de la saison, avec un niveau comparable à Abu Dhabi. Les températures assez basses d’Austin et l’altitude relative sont des paramètres à prendre en compte. La faible humidité et les deux secteurs sinueux obligent le pilote à être très binaire sur l’accélérateur.
Le poids de l’essence embarquée au départ sera l’un des plus élevés de l’année, comme à Abu Dhabi ou à Melbourne.
De Renault Sport
Nos simulations montrent que la vitesse moyenne sera de 196 km/h en course et d’un peu plus de 205 km/h en qualifications. Il y a deux longues lignes droites, mais le rythme est rompu par de nombreux virages à basse vitesse. Huit des vingt courbes sont à prendre sur le troisième rapport ou en dessous. Le tracé se rapproche de Valencia sur ce point.
Comme à Abu Dhabi, la plus longue ligne droite ne passe pas devant les stands. Elle relie les virages 11 et 12 et mesure 1016 mètres. Le RS27 sera à pleine charge durant plus de treize secondes. Les monoplaces devraient atteindre 314 km/h et le moteur restera à son régime maximal pendant 2,5 secondes avant le freinage de l’épingle du virage 12.
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| Ligne droite des stands. (Photo: Circuit of the Americas) |
La deuxième ligne droite est celle des stands. Les deux lignes droites étant parcourues dans des directions différentes, le ratio du septième rapport dépendra du sens du vent. Si l’on favorise une ligne droite, on compromet la vitesse de pointe dans l’autre. Il faudra donc suivre l’évolution des conditions dès vendredi pour trouver le réglage optimal.
En matière de puissance, les exigences de cette piste sont similaires à celle de la Malaisie. On passe 57 % du temps à pleine charge durant la course et 60 % en qualifications. Nous devrions faire un tour en 1m39s.
Il y a trois épingles : les virages 1, 11 et 12. Le moteur tombera à 9500 tours/minute et la monoplace passera à 80 km/h. Ces trois virages arrivent après de longues périodes de pleine charge. Le frein moteur et la stabilité du train arrière en entrée de courbe seront des éléments capitaux. À la sortie, il faut un moteur très réactif pour se relancer dans les lignes droites qui suivent.
La consommation d’essence devrait être l’une des plus importantes de la saison, avec un niveau comparable à Abu Dhabi. Les températures assez basses d’Austin et l’altitude relative sont des paramètres à prendre en compte. La faible humidité et les deux secteurs sinueux obligent le pilote à être très binaire sur l’accélérateur.
Le poids de l’essence embarquée au départ sera l’un des plus élevés de l’année, comme à Abu Dhabi ou à Melbourne.