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| J'ai conduit le petit Hyundai sur des routes drôlement sinueuses, et je l'ai toujours senti collé à la route, tout à fait stable peu importe la façon dont je prenais les virages. (Photo : Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Le dernier point à constituer une autre surprise du Tucson est sa douceur de roulement. Sa suspension totalement indépendante, avec avec jambes de force MacPherson et ressorts à boudin à l'avant, et à bras porté multi-point et ressorts à boudins à l'arrière, est facilement au sommet de sa catégorie pour sa qualité de roulement, éliminant les bosses et les creux dont sont faites la surface de la majorité des voies urbaines. La plupart des VUS sont plutôt fermes dans ce domaine, mais le Tucson m'a conduit à destination sans que je ne ressente de fatigue. C'est sans doute dû à ses amortisseurs hydrauliques et ses barres anti-roulis aux deux bouts.
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| Il n'est pas foudroyant, mais la puissance de son moteur V6 de 2,7 litres et de 173 chevaux est livrée de façon douce et linéaire (Photo : Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Vous pourriez croire qu'une suspension confortable veut dire un comportement routier pas très dynamique, mais encore une fois, le contraire est vrai. Même que j'étais prêt à prendre n'importe lequel de ses populaires concurrents dans un slalom Sa direction assistée à pignon et crémaillère est vive et prévisible, prenant facilement les pires courbes.
La suspension se marie très bien à son meilleur moteur, un V6 de 2,7 litres. Avec 173 chevaux à 6000 tours/minute et 178 livres/pied de couple à 4000 tours/minute, le moindre appui sur la pédale des gaz se traduit en une accélération enthousiasmante. Ce n'est pas foudroyant, ce qui serait inutile dans cette catégorie, alors que l'automatique à 4 vitesses est tout à fait ce qu'il faut pour le travail à accomplir. Normalement je me plaindrais ici que le Tucson n'est pas équipé d'une boîte automatique moderne, à 5 rapports, mais je n'ai toutefois noté aucun changement de vitesse dramatique, ni aucune recherche incessante du bon rapport, et ce tout au long de mon trajet. L'ajout du mode manuel Sportronic de Hyundai est aussi un atout majeur dans cette catégorie, car il n'y a que Mitsubishi qui offre un système semblable dans sa Outlander.
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| Le Tucson offre un puissant V6 à un prix similaire aux modèles à 4 cylindres de la concurrence. (Photo : Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Hyundai n'avait pas de Tucson GL de base, avec moteur 4 cylindres, disponibles lors de l'essai, ce qui fut une honte. Avec un prix suggéré de 19,995$ et un équipement de pointe, tels les freins anti-blocage, le programme de stabilité électronique (ESP), l'anti-patinage, les vitres et portières à commande électrique, et l'essuie-glace et lave glace à l'arrière, le modèle d'entrée de gamme de 140 chevaux devrait bien se vendre. Il fait 136 livres-pied de couple à 4500 tours/minute, ce qui n'est pas une bombe pour un VUS de 1470 kg (3240 lbs), ni quand on le compare à ses compétiteurs à moteur 4 cylindres. Mais pour être juste envers l'idée de Hyundai, le Tucson offre un puissant V6 à un prix similaire aux modèles à 4 cylindres de la concurrence. Je dois aussi mentionner que le modèle de base vient avec une boîte manuelle à 5 rapports, et que si l'on commande la transmission automatique à 4 vitesses, le mode manuel Shiftronic fait partie de l'ensemble.
Je fus un peu surpris de voir des freins à disques aux 4 roues en équipement standard. C'est plutôt inusité pour ce type de véhicule, et offrir une configuration sophistiquée à 4 canaux, et 4 capteurs ABS de série est encore plus inusité, mais fortement apprécié. On retrouve aussi de série l'anti-patinage électronique, ce qui permet de tirer le maximum de traction de ses roues en alliage de 16 pouces à 5 rayons, montés sur des pneus 215/65R-16, en équipement standard. On peut obtenir en option des roues à 6 rayons avec des pneus BF Goodrich 235/60R-16.
