Mon élément mécanique favori reste cependant la boîte automatique à sept rapports. Vigoureuse et déterminée, vaillante et omniprésente, elle canalise avec précision la puissance du moteur jusqu’aux quatre roues. Elle choisit toujours le bon rapport au bon moment et, si vous n’êtes pas satisfait, un mode manuel s’offre à vous. D’ordinaire contrôlé par le levier, ce dernier fait appel à des palettes au volant en version Sport. Ce que j’apprécie au plus haut point avec cette transmission, c’est le puissant frein moteur qui suit les rétrogradations (après correspondance du régime). J’adore la sensation!
Stable et souple
Autre point saillant de la nouvelle Infiniti M : sa direction active aux quatre roues assortie d’une suspension sport. Malgré ses cinq mètres de long, la voiture se montre remarquablement agile et facile à manœuvrer. Sa tenue de route ferme et stable redouble la confiance du pilote et la conduite dans son ensemble permet de distinguer la M du noyau uniforme des berlines de luxe japonaises.
La direction bien calibrée et les freins puissants agrémentent le tout de très belle façon. Par contre, je remets en question la pertinence de toutes ces aides électroniques à la conduite. Je peux comprendre quelques-unes, par exemple le régulateur de vitesse intelligent et l’assistance au freinage intelligent, car elles nous accordent une certaine grâce ou marge supplémentaire lorsque la distraction s’empare de nous. Toutefois, le détecteur de collision frontale intégré à ce même dispositif d’assistance au freinage intelligent ne fait rien de plus que créer un sentiment de panique dans des situations de basse vitesse. Les systèmes de prévention et de détection de sortie de voie ainsi que le dispositif de détection dans l'angle mort, quant à eux, ont la fâcheuse conséquence de déresponsabiliser la personne au volant.
G ou M?
À moins que vous teniez désespérément à des gadgets comme la pédale Éco (qui ajuste la réponse de l’accélérateur au nom de l’économie d’essence) et le système Forest Air avec recirculation automatique et mode «brise», la G représente sans contredit un meilleur choix.
Si j’avais pu affirmer avec certitude que la M nous fait sentir comme une grande vedette ou, à tout le moins, qu’elle suscite l’envie de tous les passants, je vous l’aurais présentée comme un achat justifié. Or, puisque la G se montre si spéciale avec son petit côté très BMW, la décision ne fait aucun doute.
La nouvelle Infiniti M 2011 est une bien bonne berline, mais sans plus. Elle veut concurrencer des gros canons comme l’Audi A6, la BMW Série 5 et la Mercedes-Benz Classe E (non, les Acura RL, Cadillac STS et Volvo S80 ne font pas partie de ce groupe), qui coûtent environ de 3000 $ à 9000 $ de plus à équipement similaire. En général, ceux qui magasinent dans la catégorie des berlines intermédiaires de luxe oublieront l’aubaine que représente la M et accepteront volontiers de payer le supplément juste pour le prestige et le cachet rattachés aux Allemandes. Selon moi, si la M était plus allemande que japonaise, elle connaîtrait beaucoup plus de succès.
Stable et souple
Autre point saillant de la nouvelle Infiniti M : sa direction active aux quatre roues assortie d’une suspension sport. Malgré ses cinq mètres de long, la voiture se montre remarquablement agile et facile à manœuvrer. Sa tenue de route ferme et stable redouble la confiance du pilote et la conduite dans son ensemble permet de distinguer la M du noyau uniforme des berlines de luxe japonaises.
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| Selon moi, si la M était plus allemande que japonaise, elle connaîtrait beaucoup plus de succès. (Photo: Mike Goetz/Auto123.com) |
La direction bien calibrée et les freins puissants agrémentent le tout de très belle façon. Par contre, je remets en question la pertinence de toutes ces aides électroniques à la conduite. Je peux comprendre quelques-unes, par exemple le régulateur de vitesse intelligent et l’assistance au freinage intelligent, car elles nous accordent une certaine grâce ou marge supplémentaire lorsque la distraction s’empare de nous. Toutefois, le détecteur de collision frontale intégré à ce même dispositif d’assistance au freinage intelligent ne fait rien de plus que créer un sentiment de panique dans des situations de basse vitesse. Les systèmes de prévention et de détection de sortie de voie ainsi que le dispositif de détection dans l'angle mort, quant à eux, ont la fâcheuse conséquence de déresponsabiliser la personne au volant.
G ou M?
À moins que vous teniez désespérément à des gadgets comme la pédale Éco (qui ajuste la réponse de l’accélérateur au nom de l’économie d’essence) et le système Forest Air avec recirculation automatique et mode «brise», la G représente sans contredit un meilleur choix.
Si j’avais pu affirmer avec certitude que la M nous fait sentir comme une grande vedette ou, à tout le moins, qu’elle suscite l’envie de tous les passants, je vous l’aurais présentée comme un achat justifié. Or, puisque la G se montre si spéciale avec son petit côté très BMW, la décision ne fait aucun doute.
La nouvelle Infiniti M 2011 est une bien bonne berline, mais sans plus. Elle veut concurrencer des gros canons comme l’Audi A6, la BMW Série 5 et la Mercedes-Benz Classe E (non, les Acura RL, Cadillac STS et Volvo S80 ne font pas partie de ce groupe), qui coûtent environ de 3000 $ à 9000 $ de plus à équipement similaire. En général, ceux qui magasinent dans la catégorie des berlines intermédiaires de luxe oublieront l’aubaine que représente la M et accepteront volontiers de payer le supplément juste pour le prestige et le cachet rattachés aux Allemandes. Selon moi, si la M était plus allemande que japonaise, elle connaîtrait beaucoup plus de succès.
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