Une mécanique quelque peu dépassée
Je me suis toujours demandé la raison principale qui pousse les constructeurs d'habitations motorisées à choisir des moteurs à essence pour leurs véhicules de bas et de milieu de gamme. Le couple d'un moteur diesel, beaucoup plus généreux que celui d'un moteur à essence de puissance comparable, donnerait un sérieux coup de main pour gravir les
pentes, et son taux de compression plus élevé offrirait un frein-moteur plus efficace lors des descentes. Les collines des régions de Rimouski et de l'Estrie m'ont fourni un terrain d'essai idéal pour mettre le véhicule à l'épreuve sur ces deux points particuliers.
Le moteur V8 de 7,5 litres (460 pouces cube) de fabrication Ford - qui en était à ses dernières années de production, et fut remplacé depuis par un V10 - avait à travailler fort lors de l'ascension des côtes plus abruptes, et les "voies lentes" de certaines routes étaient les bienvenues. Je ne dis pas ici que ce véhicule est incapable de grimper les pentes, car il le fait parfois plus aisément que certains camions munis de moteurs plus puissants. Mais à quel prix! Quant à la transmission, il est évident qu'un cinquième rapport ne serait pas de trop. Lorsque l'on monte une pente, la rétrogradation, du quatrième au troisième rapport, de la transmission Ford E4OD entraîne une hausse de régime de plus de 1000 tours-minute, ce qui donne presque l'impression que le moteur s'emballe. Cette hausse de régime serait sûrement moindre si le véhicule était équipé d'un moteur diesel et d'une transmission à cinq vitesses.
On s'habitue au niveau sonore, mais comme l'insonorisation du compartiment moteur, autant thermique qu'acoustique - ne laissez pas une barre de chocolat dans le petit compartiment central, vous ne retrouverez qu'une flaque de chocolat, semble se limiter à la moquette qui recouvre le couvercle intérieur, qui est la même que celle de tout l'intérieur, on entend très bien les efforts déployés par le moteur. Le différentiel arrière est un Dana 80, ce qui ne dira rien qui vaille aux profanes en mécanique, mais son rapport de 5,13:1 apporte un point positif pour l'ascension des collines.
Ceci n'est pas une voiture sport
Quand on voit une habitation motorisée de cette dimension, il est facile, à tout le moins pour certaines personnes, de faire une comparaison rapide entre ce type de véhicule et les autocars de longs parcours, comme les Prevost, pour ne nommer que ceux-ci. Après les premiers tours de roues, je croyais que ce gros véhicule se comparait en fait avec un autobus urbain, mais après quelques heures de conduite, force est de constater que la tenue de route et la maniabilité de l'Itasca Suncruiser tient plutôt de l'autobus scolaire.
Le tangage et le roulis sont très élevés; si vous n'avez pas l'habitude de
vous soucier des panneaux jaunes de vitesse recommandée dans les bretelles d'autoroute et dans certaines courbes, vous devrez vous y intéresser lorsque vous conduirez un tel navire. Même que je vous recommande fortement de ne pas rouler à la vitesse indiquée, mais plutôt un peu en dessous de celle-ci. Ce genre de machine n'est vraiment pas conçu pour être conduit rapidement, et surtout pas sur de petites routes sinueuses.
Les irrégularités et les dénivellations que l'on retrouve en abondance sur les routes du Québec (et ailleurs, aussi) sont suffisantes pour provoquer un tangage impressionnant. Quant à la suspension, qui est à essieu rigide, ressorts à lames et amortisseurs, à l'avant comme à l'arrière, elle offre un rendement tout aussi rudimentaire que sa conception. Il faut toutefois préciser ici que l'action de la suspension peut être affectée par l'âge du véhicule - il date de 1996, et nous sommes en 2005 - et par l'usure normale des amortisseurs. Quant au roulis, la moindre correction de trajectoire entraîne le véhicule dans un balancement long et lancinant.
Je me suis toujours demandé la raison principale qui pousse les constructeurs d'habitations motorisées à choisir des moteurs à essence pour leurs véhicules de bas et de milieu de gamme. Le couple d'un moteur diesel, beaucoup plus généreux que celui d'un moteur à essence de puissance comparable, donnerait un sérieux coup de main pour gravir les
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| Une caméra de recul permettait des manoeuvres en marche arrière des plus sécuritaires. (Photo: Richard Dupuis) |
Le moteur V8 de 7,5 litres (460 pouces cube) de fabrication Ford - qui en était à ses dernières années de production, et fut remplacé depuis par un V10 - avait à travailler fort lors de l'ascension des côtes plus abruptes, et les "voies lentes" de certaines routes étaient les bienvenues. Je ne dis pas ici que ce véhicule est incapable de grimper les pentes, car il le fait parfois plus aisément que certains camions munis de moteurs plus puissants. Mais à quel prix! Quant à la transmission, il est évident qu'un cinquième rapport ne serait pas de trop. Lorsque l'on monte une pente, la rétrogradation, du quatrième au troisième rapport, de la transmission Ford E4OD entraîne une hausse de régime de plus de 1000 tours-minute, ce qui donne presque l'impression que le moteur s'emballe. Cette hausse de régime serait sûrement moindre si le véhicule était équipé d'un moteur diesel et d'une transmission à cinq vitesses.
On s'habitue au niveau sonore, mais comme l'insonorisation du compartiment moteur, autant thermique qu'acoustique - ne laissez pas une barre de chocolat dans le petit compartiment central, vous ne retrouverez qu'une flaque de chocolat, semble se limiter à la moquette qui recouvre le couvercle intérieur, qui est la même que celle de tout l'intérieur, on entend très bien les efforts déployés par le moteur. Le différentiel arrière est un Dana 80, ce qui ne dira rien qui vaille aux profanes en mécanique, mais son rapport de 5,13:1 apporte un point positif pour l'ascension des collines.
Ceci n'est pas une voiture sport
Quand on voit une habitation motorisée de cette dimension, il est facile, à tout le moins pour certaines personnes, de faire une comparaison rapide entre ce type de véhicule et les autocars de longs parcours, comme les Prevost, pour ne nommer que ceux-ci. Après les premiers tours de roues, je croyais que ce gros véhicule se comparait en fait avec un autobus urbain, mais après quelques heures de conduite, force est de constater que la tenue de route et la maniabilité de l'Itasca Suncruiser tient plutôt de l'autobus scolaire.
Le tangage et le roulis sont très élevés; si vous n'avez pas l'habitude de
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| S'ils sont fendillés, c'est que les pneus sont avancés en âge, et sont ainsi plus sujets à l'éclatement, ou à un simple dégonflage. Il est important de bien vérifier les pneus avant de signer le contrat de location. (Photo: Richard Dupuis) |
Les irrégularités et les dénivellations que l'on retrouve en abondance sur les routes du Québec (et ailleurs, aussi) sont suffisantes pour provoquer un tangage impressionnant. Quant à la suspension, qui est à essieu rigide, ressorts à lames et amortisseurs, à l'avant comme à l'arrière, elle offre un rendement tout aussi rudimentaire que sa conception. Il faut toutefois préciser ici que l'action de la suspension peut être affectée par l'âge du véhicule - il date de 1996, et nous sommes en 2005 - et par l'usure normale des amortisseurs. Quant au roulis, la moindre correction de trajectoire entraîne le véhicule dans un balancement long et lancinant.