La représentante aux ventes a pris soin de m'informer que la boîte manuelle, incidemment fabriquée par ZF, présentait un patron de vitesses différent. C'était bien sûr un patron en "H", comme j'en avais l'habitude, mais au lieu de la position conventionnelle de la première en-haut à gauche, et la 5e en-haut à droite, la Maserati avait sa 1ère en-bas, à
gauche, et sa 5e en-bas à droite. La marche arrière se situait là où se situe normalement la première vitesse, après une petite encoche vers la gauche.
Peu importe, j'avais déjà vécu avec une Saab 900 et sa myriade de bizarreries, composé avec les loufoques freins à disques internes d'une Audi, et survécu à une BMW avec la batterie montée dans le coffre et ses vitres électriques à vous rendre fou, je pouvais très bien surmonter cela. En même temps, ça me faisais du sens à ce moment-là - eh, oui, il y a un peu de sang italien en moi, d'aussi loin que les années 1600, à ce que l'on m'a dit.
J'ai appuyé sur la pédale d'embrayage et démarré le moteur de 2,5 litres à simple arbre à cames en tête, qui avait été éteint à cause d'un réservoir presque à sec, et dans lequel je devrais mettre de l'essence. "Ne vous en faites pas," me dit ma complice, "nous ferons le plein quand nous serons en route." Tout à fait d'accord.
Effleurant l'accélérateur, j'ai amené la Biturbo dans la circulation, prenant toujours le temps de connaître une nouvelle voiture. Alors que la position
de conduite me semblait un peu bizarre, placé dans ce qui est la position traditionnelle italienne, les jambes à égalité du plancher avec les bras déployés, j'espérais pouvoir m'y habituer.
Peut-être était-ce la position de conduite qui faisait que je sentais la Biturbo plus près du sol que ma 325? Quand j'y repense, je crois qu'elle est en quelque sorte plus basse, et qu'à cause de cela je la sentais plus rapide, même à basse vitesse. Mais, bien sûr, elle était plus rapide que ma voiture. Même les modèles de base proposaient 185 chevaux à 5500 tours/minute, et 208 livres-pied de couple à aussi peu que 3000 tours/minute, alors que la Biturbo E que j'ai conduit, et qui n'a été fabriquée qu'en 1985, en passant, développait considérablement plus de puissance.
Mais avant d'entrer dans les détails, je dois mentionner que la Biturbo originale de 1982, avec le V6 de 2 litres développé par son ancien parent, Citroën, qui fut utilisé dans le joli petit Merak à moteur central au début des années '70, ne fut jamais introduite sur le marché nord-américain,
donc si vous tombez sur ce modèle, dites-vous que les pièces peuvent être plus difficiles à trouver, et, en comparaison, elle n'est pas très puissante.
Toutefois, le V6 à 90 degrés destiné à la livrée nord-américaine de la Biturbo était construit en aluminium avec des chemises de cylindres en acier forgé. Les culasses avaient 9 soupapes, soit 3 par cylindre, une pour l'échappement et les deux autres, de dimensions différentes, pour l'admission. Avec un alésage de 91,6 millimètres et une course raisonnablement courte de 63 mm, deux turbocompresseurs IHI de fabrication japonaise placés sous les rangées de cylindres, et un simple carburateur Weber à deux corps perché au-dessus du moteur, dans une chambre d'espace, le moteur virait aisément et ainsi répondait rapidement à la demande.
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| Mes yeux ont fixé ce qui était la plus séduisante horloge analogique que j'aie jamais vue installée dans un tableau de bord. (Photo : Maserati) |
Peu importe, j'avais déjà vécu avec une Saab 900 et sa myriade de bizarreries, composé avec les loufoques freins à disques internes d'une Audi, et survécu à une BMW avec la batterie montée dans le coffre et ses vitres électriques à vous rendre fou, je pouvais très bien surmonter cela. En même temps, ça me faisais du sens à ce moment-là - eh, oui, il y a un peu de sang italien en moi, d'aussi loin que les années 1600, à ce que l'on m'a dit.
J'ai appuyé sur la pédale d'embrayage et démarré le moteur de 2,5 litres à simple arbre à cames en tête, qui avait été éteint à cause d'un réservoir presque à sec, et dans lequel je devrais mettre de l'essence. "Ne vous en faites pas," me dit ma complice, "nous ferons le plein quand nous serons en route." Tout à fait d'accord.
Effleurant l'accélérateur, j'ai amené la Biturbo dans la circulation, prenant toujours le temps de connaître une nouvelle voiture. Alors que la position
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| Les modèles de base proposaient 185 chevaux à 5500 tours/minute, et 208 livres-pied de couple à aussi peu que 3000 tours/minute, alors que la Biturbo E que j'ai conduit, et qui n'a été fabriquée qu'en 1985, en passant, développait considérablement plus de puissance. (Photo : Maserati) |
Peut-être était-ce la position de conduite qui faisait que je sentais la Biturbo plus près du sol que ma 325? Quand j'y repense, je crois qu'elle est en quelque sorte plus basse, et qu'à cause de cela je la sentais plus rapide, même à basse vitesse. Mais, bien sûr, elle était plus rapide que ma voiture. Même les modèles de base proposaient 185 chevaux à 5500 tours/minute, et 208 livres-pied de couple à aussi peu que 3000 tours/minute, alors que la Biturbo E que j'ai conduit, et qui n'a été fabriquée qu'en 1985, en passant, développait considérablement plus de puissance.
Mais avant d'entrer dans les détails, je dois mentionner que la Biturbo originale de 1982, avec le V6 de 2 litres développé par son ancien parent, Citroën, qui fut utilisé dans le joli petit Merak à moteur central au début des années '70, ne fut jamais introduite sur le marché nord-américain,
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| Les deux turbocompresseurs IHI de fabrication japonaise sont placés sous les rangées de cylindres, alors qu'un simple carburateur Weber à deux corps est perché au-dessus du moteur, dans une chambre d'espace. (Photo : Maserati) |
Toutefois, le V6 à 90 degrés destiné à la livrée nord-américaine de la Biturbo était construit en aluminium avec des chemises de cylindres en acier forgé. Les culasses avaient 9 soupapes, soit 3 par cylindre, une pour l'échappement et les deux autres, de dimensions différentes, pour l'admission. Avec un alésage de 91,6 millimètres et une course raisonnablement courte de 63 mm, deux turbocompresseurs IHI de fabrication japonaise placés sous les rangées de cylindres, et un simple carburateur Weber à deux corps perché au-dessus du moteur, dans une chambre d'espace, le moteur virait aisément et ainsi répondait rapidement à la demande.