Ce bénéfice se distingue beaucoup quand on prend en compte le poids nominal de la voiture, qui est d'environ 1200 kilos (2700 lbs), permettant
une accélération de 0 à 100 km/h d'environ 7 secondes, ce qui est assez fringuant. Pour mettre ce poids en perspective, la Biturbo est environ 170 kilos (375 lbs) plus légère qu'une nouvelle Golf GTI VR6, avec 13 livres-pied de couple en plus, et environ 15 chevaux en moins. Grâce à son poids réduit, à son surplus de couple et à sa configuration à propulsion arrière, la petite Maserati pourrait quand même se tailler devant une GTI moderne de haut de gamme, laquelle est vraiment une voiture amusante à conduire.
Bien sûr, sa construction légère lui permet d'être agile aussi. Sa direction non-assistée à pignon et crémaillère, sans entrave, sa suspension avant à jambes de force MacPherson et sa suspension indépendante à levier semi-tracté à l'arrière font de la Biturbo une voiture excitante à conduire.
Mais attendez, je n'étais pas dans une Biturbo de base, qu'incidemment, j'ai déjà conduit, soit dit en passant, mais dans une E de haut de gamme. Qu'est-ce que le E ajoute? Beaucoup, beaucoup plus que quand un "e" remplace un "i" sur une BMW (e étant pour efficacité et le moteur, quoiqu'extrêmement fiable, était réajusté pour économiser l'essence).
Au lieu de cela, ma E proposait des ressorts plus fermes, et plus courts, une barre anti-roulis avant plus ferme, des amortisseurs différents, des pneus 205/60-14 au lieu des 185, et des roues uniques. Encore plus,
toutes les E proposaient l'un des deux refroidisseurs intermédiaires, soit le système double air-à-air ou le système air-à-liquide, ce dernier étant le plus avantageux. Étrangement, le système air-à-liquide de Spearco n'était disponible que sur les voitures vendues sur la côte Ouest, là où j'ai appris à vivre. En un mot, la voiture que je conduisais ne produisait pas le mince 185 chevaux, mais plutôt un solide 205 chevaux à 5250 tours/minute, alors que le couple grimpait à un épatant 260 livres-pied à 3500 tours/minute. Pas besoin de spécifier qu'elle bondissait comme un guépard dès que j'enfonçais mon pied droit. Des données vérifiées indiquent que la Biturbo E atteint les 100 km/h en 6,4 secondes, ce qui la situe au même niveau qu'une voiture de luxe moderne à moteur V8, telle la BMW 745i ou l'Audi A8.
Les arrêts étaient faciles grâce aux disques ATE non-ventilés de grand diamètre, aux quatre roues, accompagnés d'étriers à quatre pistons
encâdrés par les roues avant.
Heureusement, la voiture que j'ai conduit ne comprenait pas la direction assistée, offerte en option, ni la transmission automatique, nouvelle pour 1985, les deux ayant pu briser cette belle dynamique de conduite, mais un nouveau différentiel à glissement limité Sensitork, qui remplaçait les premiers Salisbury, faisait partie de l'ensemble.
Puisque je n'ai conduit rien de plus récent que cette Biturbo 1985, l'année-modèle 1986 a vu l'arrivée d'une nouvelle Spyder, ou décapotable, ainsi que la 425, à 4 portes. Les deux avaient la même apparence depuis la calandre avant jusqu'au pilier A, alors que la berline était plus mal attifée que le coupé, et la Spyder était inévitablement plus sexy. Pertinemment, Maserati a cessé temporairement d'importer le coupé en 1986.
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| La Biturbo est environ 170 kilos (375 lbs) plus légère qu'une nouvelle Golf GTI VR6, avec 13 livres-pied de couple en plus, et environ 15 chevaux en moins. (Photo : Maserati) |
Bien sûr, sa construction légère lui permet d'être agile aussi. Sa direction non-assistée à pignon et crémaillère, sans entrave, sa suspension avant à jambes de force MacPherson et sa suspension indépendante à levier semi-tracté à l'arrière font de la Biturbo une voiture excitante à conduire.
Mais attendez, je n'étais pas dans une Biturbo de base, qu'incidemment, j'ai déjà conduit, soit dit en passant, mais dans une E de haut de gamme. Qu'est-ce que le E ajoute? Beaucoup, beaucoup plus que quand un "e" remplace un "i" sur une BMW (e étant pour efficacité et le moteur, quoiqu'extrêmement fiable, était réajusté pour économiser l'essence).
Au lieu de cela, ma E proposait des ressorts plus fermes, et plus courts, une barre anti-roulis avant plus ferme, des amortisseurs différents, des pneus 205/60-14 au lieu des 185, et des roues uniques. Encore plus,
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| La légère Biturbo E produisant un solide 205 chevaux, pas besoin de spécifier qu'elle bondissait comme un guépard dès que j'enfonçais mon pied droit. Maserati l'a mise en courses et grâce à son châssis agile, elle fit raisonnablement bien. (Photo : Maserati) |
Les arrêts étaient faciles grâce aux disques ATE non-ventilés de grand diamètre, aux quatre roues, accompagnés d'étriers à quatre pistons
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| L'année-modèle 1986 a vu l'arrivée d'une nouvelle Spyder, ou en français, une nouvelle décapotable. (Photo : Maserati) |
Heureusement, la voiture que j'ai conduit ne comprenait pas la direction assistée, offerte en option, ni la transmission automatique, nouvelle pour 1985, les deux ayant pu briser cette belle dynamique de conduite, mais un nouveau différentiel à glissement limité Sensitork, qui remplaçait les premiers Salisbury, faisait partie de l'ensemble.
Puisque je n'ai conduit rien de plus récent que cette Biturbo 1985, l'année-modèle 1986 a vu l'arrivée d'une nouvelle Spyder, ou décapotable, ainsi que la 425, à 4 portes. Les deux avaient la même apparence depuis la calandre avant jusqu'au pilier A, alors que la berline était plus mal attifée que le coupé, et la Spyder était inévitablement plus sexy. Pertinemment, Maserati a cessé temporairement d'importer le coupé en 1986.