À la suite d'un film documentaire appelé « Who Killed the Electric Car? (Qui a tué la voiture électrique?), certains personnages ou entreprises potentiellement mal intentionnés ont été pointés du doigt pour avoir agi si cavalièrement envers l'environnement. Le film en question est diffusé de manière sporadique et bénéficie d'une certaine couverture de la part des médias d'information.
Afin de vous rafraîchir la mémoire, l'industrie automobile avait créé de nombreuses voitures électriques à ses débuts, mais elle les a abandonnées aussitôt qu'un système de propulsion supérieur (le moteur à combustion interne ou CI) a fait son apparition. En premier lieu, c'était une question de coût et d'autonomie car au début du siècle dernier, les batteries étaient dispendieuses et ne pouvaient maintenir leur charge suffisamment pour animer le véhicule aussi longtemps que le souhaitaient leurs propriétaires.
Après plusieurs décennies d'utilisation des bénéfices de la mobilité générée par le moteur CI, la société a finalement commencé à se préoccuper des désavantages (c'est-à-dire les émissions polluantes) et cette inquiétude s'est amplifiée avec le temps. La pollution automobile est un fléau partout où on se trouve, mais elle a des effets particulièrement néfastes pour le climat et la topographie de la Californie du Sud où elle n'est pas évacuée naturellement.
Alors, l'état a crée la " California Air Resources Board " ou le CARB afin de résoudre le problème. Le plus grand coup d'éclat du CARB fût d'exiger que les manufacturiers automobiles qui distribuent un certain nombre de véhicules dans la plus riche et la plus peuplée des États-Unis mettent sur le marché un certain nombre de véhicules exempts d'émission polluante. Les véhicules électriques revenaient donc sur le tapis.
Les motifs du CARB en valaient largement la peine (nettoyer l'air afin d'améliorer la qualité de vie des citoyens de la planète), mais ils avaient un but plus politique et moins publicisé. Il s'agissait de créer une demande pour la voiture électrique afin de redonner éventuellement du travail pour les ingénieurs et les techniciens de l'industrie aérospatiale californienne qui avait rendu son dernier soupir à cette époque. Tuer des emplois au Michigan pour en créer en Californie était essentiellement le but du CARB.
De toute façon, c'était un moyen fort intelligent d'utiliser ses pouvoirs, car le CARB savait que de nombreux manufacturiers automobiles feraient ce qu'il faut pour continuer à faire des affaires en Californie. C'est pourquoi j'ai passé une bonne partie de mes heures de travail à Los Angeles au début des années 90 afin d'écrire toutes les histoires sur la voiture électrique. Cela comprenait plus que quelques essais.
Mes collègues et moi avions rapidement compris que même les plus grands manufacturiers automobiles n'avaient pas réussi à résoudre le problème d'autonomie des véhicules purement électrique (fonctionnant seulement à l'aide d'une batterie). Malgré tout, la loi demeurait en vigueur. C'est pourquoi GM a dépensé une fortune colossale pour créer la meilleure voiture purement électrique que l'industrie pouvait fabriquer à cette époque : la EV1. Il faut mentionner que les autres compagnies ont également converti des véhicules de série à l'électricité. Par contre, ces véhicules étaient outrageusement plus dispendieux à fabriquer que tout ce qu'on retrouvait sur le marché à cette époque ou même aujourd'hui.
Afin de vous rafraîchir la mémoire, l'industrie automobile avait créé de nombreuses voitures électriques à ses débuts, mais elle les a abandonnées aussitôt qu'un système de propulsion supérieur (le moteur à combustion interne ou CI) a fait son apparition. En premier lieu, c'était une question de coût et d'autonomie car au début du siècle dernier, les batteries étaient dispendieuses et ne pouvaient maintenir leur charge suffisamment pour animer le véhicule aussi longtemps que le souhaitaient leurs propriétaires.
Après plusieurs décennies d'utilisation des bénéfices de la mobilité générée par le moteur CI, la société a finalement commencé à se préoccuper des désavantages (c'est-à-dire les émissions polluantes) et cette inquiétude s'est amplifiée avec le temps. La pollution automobile est un fléau partout où on se trouve, mais elle a des effets particulièrement néfastes pour le climat et la topographie de la Californie du Sud où elle n'est pas évacuée naturellement.
Alors, l'état a crée la " California Air Resources Board " ou le CARB afin de résoudre le problème. Le plus grand coup d'éclat du CARB fût d'exiger que les manufacturiers automobiles qui distribuent un certain nombre de véhicules dans la plus riche et la plus peuplée des États-Unis mettent sur le marché un certain nombre de véhicules exempts d'émission polluante. Les véhicules électriques revenaient donc sur le tapis.
Les motifs du CARB en valaient largement la peine (nettoyer l'air afin d'améliorer la qualité de vie des citoyens de la planète), mais ils avaient un but plus politique et moins publicisé. Il s'agissait de créer une demande pour la voiture électrique afin de redonner éventuellement du travail pour les ingénieurs et les techniciens de l'industrie aérospatiale californienne qui avait rendu son dernier soupir à cette époque. Tuer des emplois au Michigan pour en créer en Californie était essentiellement le but du CARB.
De toute façon, c'était un moyen fort intelligent d'utiliser ses pouvoirs, car le CARB savait que de nombreux manufacturiers automobiles feraient ce qu'il faut pour continuer à faire des affaires en Californie. C'est pourquoi j'ai passé une bonne partie de mes heures de travail à Los Angeles au début des années 90 afin d'écrire toutes les histoires sur la voiture électrique. Cela comprenait plus que quelques essais.
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