Le principe du frein a été créé bien avant l'automobile. Diligences et autres voitures à chevaux étaient freinées par des mécanismes
rudimentaires auxquels sont venus s'ajouter au début du 20e siècle les freins à commandes hydraulique et pneumatique. Devenus très fiables au fil des ans, ces systèmes comportent néanmoins de nombreux éléments : canalisations, pompes, actionneurs, régulateurs, dispositifs d'assistance, etc. En somme, un système complexe et, par conséquent, relativement pesant et coûteux.
Mais grâce à une récente invention de l'Allemand Bernd Gombert, la multinationale Siemens VDO sera sans doute la première à nous proposer le frein électrique EWB (Electronic Wedge Brake).
Le système EWB exploite un principe aussi simple qu'efficace : celui du coin (wedge, en anglais), un coin triangulaire, comme le petit coin en bois que vous placez sous une porte pour l'empêcher de se fermer. N'aviez-vous jamais remarqué que plus vous forcez la porte pour essayer de la fermer, plus elle résiste? C'est précisément ce phénomène qu'exploite ingénieusement Bernd Gombert avec son frein à coin.
Comment ça marche
Dans l'étrier flottant d'un frein à disque (1), on élimine le piston et les conduits de liquide et on installe une plaque double (6), lisse sur un côté et avec des dents en forme de coin sur l'autre. Les deux plaques à coins se font face et dans les creux des dents, se trouvent de petits rouleaux cylindriques (5). Toujours dans l'étrier, comme dans un frein ordinaire, une plaquette de frottement (2) s'appuie sur la plaque intérieure tandis que l'autre plaquette (extérieure) s'appuie sur la partie flottante de l'étrier. Deux petits moteurs électriques (3 et 4) contenus aussi dans l'étrier font bouger un coin par rapport à l'autre. Résultat, quand on appuie sur la pédale, les coins sont « activés » et repoussent les deux plaques à coins et forcent les plaquettes contre le disque. Mais la beauté du système, c'est que l'effet du coin amplifie automatiquement la force de freinage appliquée (comme la porte bloquée que vous essayez de fermer). De ce fait, c'est en réalité l'énergie cinétique du véhicule en marche qui est employée pour aider à freiner le véhicule. Autrement dit, plus ça va vite, plus ça freine fort.
Cette solution « mécatronique » qui ne fait appel à aucun système hydraulique fonctionne sur 12 volts. Moins encombrant et plus léger qu'un système hydraulique, il facilite l'intégration de l'antiblocage et ouvre la possibilité du freinage « différentiel » (freinage différent sur chaque roue) pour tenir compte de l'état variable de la chaussée et des conditions de charge du véhicule. Selon les premiers essais, ses performances sont nettement supérieures aux meilleurs freins hydrauliques du moment.
Pour quand? Avant la fin de la décennie déclare Siemens VDO.
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| (Photo: Siemens VDO) |
Mais grâce à une récente invention de l'Allemand Bernd Gombert, la multinationale Siemens VDO sera sans doute la première à nous proposer le frein électrique EWB (Electronic Wedge Brake).
Le système EWB exploite un principe aussi simple qu'efficace : celui du coin (wedge, en anglais), un coin triangulaire, comme le petit coin en bois que vous placez sous une porte pour l'empêcher de se fermer. N'aviez-vous jamais remarqué que plus vous forcez la porte pour essayer de la fermer, plus elle résiste? C'est précisément ce phénomène qu'exploite ingénieusement Bernd Gombert avec son frein à coin.
Comment ça marche
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| (Schéma: Siemens VDO) |
Dans l'étrier flottant d'un frein à disque (1), on élimine le piston et les conduits de liquide et on installe une plaque double (6), lisse sur un côté et avec des dents en forme de coin sur l'autre. Les deux plaques à coins se font face et dans les creux des dents, se trouvent de petits rouleaux cylindriques (5). Toujours dans l'étrier, comme dans un frein ordinaire, une plaquette de frottement (2) s'appuie sur la plaque intérieure tandis que l'autre plaquette (extérieure) s'appuie sur la partie flottante de l'étrier. Deux petits moteurs électriques (3 et 4) contenus aussi dans l'étrier font bouger un coin par rapport à l'autre. Résultat, quand on appuie sur la pédale, les coins sont « activés » et repoussent les deux plaques à coins et forcent les plaquettes contre le disque. Mais la beauté du système, c'est que l'effet du coin amplifie automatiquement la force de freinage appliquée (comme la porte bloquée que vous essayez de fermer). De ce fait, c'est en réalité l'énergie cinétique du véhicule en marche qui est employée pour aider à freiner le véhicule. Autrement dit, plus ça va vite, plus ça freine fort.
Cette solution « mécatronique » qui ne fait appel à aucun système hydraulique fonctionne sur 12 volts. Moins encombrant et plus léger qu'un système hydraulique, il facilite l'intégration de l'antiblocage et ouvre la possibilité du freinage « différentiel » (freinage différent sur chaque roue) pour tenir compte de l'état variable de la chaussée et des conditions de charge du véhicule. Selon les premiers essais, ses performances sont nettement supérieures aux meilleurs freins hydrauliques du moment.
Pour quand? Avant la fin de la décennie déclare Siemens VDO.