Les équipes de réparation routière auraient intérêt à s’inspirer du slogan de Lexus, « Conquête de la perfection ». Je suis tombé sur un de ces cratères qui, quand je suis passé dessus, a détruit le pneu de ma voiture. Si ça vous arrive, ne jouez pas au héros, appelez le numéro sans frais de l’assistance routière et sauvez-vous des heures d’irritation.
Croyez-moi, j’en sais quelque chose. Je n’ai pas déposé la nouille molle qu’on appelle le vérin de levage sur une surface plane et propre, et la voiture a bougé un peu quand j’ai retiré la jante. Résultat : le vérin s’est replié sur lui-même et la voiture a foutu le camp par terre. Là, le plaisir a commencé.
Transmission intégrale
Outre le pneu anéanti, l’IS 350 AWD, nouvelle pour 2011, représente l’IS que Lexus aurait dû proposer dès le départ. La transmission intégrale travaille si bien qu’on ne se rend même pas compte qu’elle bosse. J’ai eu l’occasion d’essayer une version à 2RM, et j’ai découvert à quel point nos routes sont glissantes.
L’effet final sur l’expérience de conduite? Une tenue de route presque à la hauteur des accélérations. Je pouvais arriver à un coin de rue, en prenant soin de freiner tôt afin de ne pas dériver dans l’intersection, m’arrêter, puis accélérer pour me faufiler dans une ouverture étroite dans la circulation. Pendant tout ce temps, l’IS ne s’est ni tortillé, ni tassé dans la voie. Encore mieux, l’antipatinage n’est pas intervenu pour couper les gaz juste quand je m’apprêtais à repartir.
De temps à autre, la route était tellement glissante que j’ai commencé à dériver. À ce moment, j’ai laissé la voiture déraper en dosant le gaz et la direction pour maintenir la bonne trajectoire et éviter le bord du trottoir. Si vous n’êtes pas à l’aise avec ce genre de manœuvre, sachez que j’ai essayé de freiner pour voir ce qui se passerait, et tant que je me souvenais de tourner le volant, je n’ai pas eu de problème.
Suspension
À travers tout cela, la suspension a fait un superbe travail. Le réglage des amortisseurs et des ressorts est excellent, si bien qu’on dirait quasiment qu’un ingénieur adapte les réglages en temps réel.
Je sentais la rudesse du bitume, mais l’expérience n’a jamais versé dans la brusquerie. Les virages à vitesse de croisière sur l’autoroute ont démontré à quel point la suspension contrôle le mouvement de la machine, car j’avais toujours l’impression de les prendre à plat.
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| L’IS 350 AWD se détaille à partir de 44 950 $. (Photo: Charles Renny/Auto123.com) |
Croyez-moi, j’en sais quelque chose. Je n’ai pas déposé la nouille molle qu’on appelle le vérin de levage sur une surface plane et propre, et la voiture a bougé un peu quand j’ai retiré la jante. Résultat : le vérin s’est replié sur lui-même et la voiture a foutu le camp par terre. Là, le plaisir a commencé.
Transmission intégrale
Outre le pneu anéanti, l’IS 350 AWD, nouvelle pour 2011, représente l’IS que Lexus aurait dû proposer dès le départ. La transmission intégrale travaille si bien qu’on ne se rend même pas compte qu’elle bosse. J’ai eu l’occasion d’essayer une version à 2RM, et j’ai découvert à quel point nos routes sont glissantes.
L’effet final sur l’expérience de conduite? Une tenue de route presque à la hauteur des accélérations. Je pouvais arriver à un coin de rue, en prenant soin de freiner tôt afin de ne pas dériver dans l’intersection, m’arrêter, puis accélérer pour me faufiler dans une ouverture étroite dans la circulation. Pendant tout ce temps, l’IS ne s’est ni tortillé, ni tassé dans la voie. Encore mieux, l’antipatinage n’est pas intervenu pour couper les gaz juste quand je m’apprêtais à repartir.
De temps à autre, la route était tellement glissante que j’ai commencé à dériver. À ce moment, j’ai laissé la voiture déraper en dosant le gaz et la direction pour maintenir la bonne trajectoire et éviter le bord du trottoir. Si vous n’êtes pas à l’aise avec ce genre de manœuvre, sachez que j’ai essayé de freiner pour voir ce qui se passerait, et tant que je me souvenais de tourner le volant, je n’ai pas eu de problème.
Suspension
À travers tout cela, la suspension a fait un superbe travail. Le réglage des amortisseurs et des ressorts est excellent, si bien qu’on dirait quasiment qu’un ingénieur adapte les réglages en temps réel.
Je sentais la rudesse du bitume, mais l’expérience n’a jamais versé dans la brusquerie. Les virages à vitesse de croisière sur l’autoroute ont démontré à quel point la suspension contrôle le mouvement de la machine, car j’avais toujours l’impression de les prendre à plat.
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| L’IS est un peu plus petite que l’ES plus courante, et a ainsi dû sacrifier un peu d’espace dans le coffre. (Photo: Charles Renny/Auto123.com) |