Le fabricant annonce, pour les versions européennes, une accélération de 0 à 100 km/h de 13 secondes et une vitesse de pointe de 130 km/h. Ces cotes qui paraissent réalistes conviendraient amplement à la vocation citadine qu’on prête à l’iMiEV.
Boulot, dodo. Boulot, dodo.
Les gens de Mitsubishi Canada promettent une autonomie d’environ 120 kilomètres lorsque la batterie a une charge complète. Parlons plutôt d’une autonomie optimale, car plusieurs facteurs peuvent influencer à la baisse l’autonomie.
Imaginez, par exemple, que vous circulez souvent dans les côtes de certains secteurs de Montréal, Vancouver ou Toronto. M. Ulmer admettait, aussi, que la chaufferette et le climatiseur grugent beaucoup d’électricité. Conséquemment, plus on fera usage de ces accessoires, moins on ira loin.
La recharge de la batterie s’effectue en 7 heures à la maison, si l’on branche la voiture à une source de courant de 200 volts et 15 ampères. Avec une prise de 100 volts et 15 ampères, il faudrait 14 heures... et donc plus de patience.
Mitsubishi offrira un système à 3 phases appelé Quickcharger. Branché sur une prise de 200 volts et 50 kW, il permettra de recharger la batterie à 80% en seulement 30 minutes. Son prix sera cependant « prohibitif », des dires mêmes de M. Ulmer, ce qui limitera sans doute sa diffusion avant tout aux entreprises.
Reste à connaître le prix...
Reste la question du prix. Don Ulmer évoquait un chiffre autour des 35 000 $, rappelant que c’est le prix dont on parle aux États-Unis pour cette voiture. Chez nos voisins, la Nissan Leaf est offerte à partir de 32 780 dollars américains.
Au Japon, Mitsubishi offre l’i-MiEV pour 4,380,000 yens. Cela représente environ 52 000 dollars canadiens avec le taux de change en vigueur au moment d’écrire ces lignes. C’est beaucoup. Bien entendu, comme Nissan, les stratèges de Mitsubishi Canada espèrent que nos différents paliers de gouvernement offriront des incitatifs aux acheteurs des premières voitures électriques.
En attendant de connaître la suite des jeux de coulisses et de lobbying qui s’effectuent actuellement entre l’industrie et nos gouvernants, il demeure qu’une i-MiEV devrait engendrer des coûts d’opération du tiers de ce qu’il en coûte pour conduire une automobile à moteur thermique. Du moins, c’est la promesse du fabricant.
Il faut admettre qu’en matière de service après-vente, une voiture électrique comme l’i-MiEV n’implique pas grand-chose pendant 10 ans. Le moteur n’aura naturellement pas besoin de changements d’huile! Au fil des années, sur une puce comme celle-là, il faudra au pire changer les lumières qui brûlent, les pneus qui s’usent, les essuie-glaces avant qu’ils ne rayent les vitres, il faudra faire l’alignement et l’équilibrage des roues, et il sera peut-être nécessaire de remplacer les capuchons de caoutchouc qui recouvrent les pédales!
Et puis, après ses 10 années ou 150 000 kilomètres de vie utile, la batterie pourrait avoir une seconde vie, affirme le fabricant. Puisqu’il lui restera encore 80% de sa capacité de charge utile, « on pourrait la démonter et l’installer dans la maison pour alimenter, disons, des accessoires électriques », nous a appris M. Ulmer.
Décidément, on en a encore beaucoup de choses à découvrir sur l’éventuelle cohabitation des citadins et de leurs voitures électriques...
Boulot, dodo. Boulot, dodo.
Les gens de Mitsubishi Canada promettent une autonomie d’environ 120 kilomètres lorsque la batterie a une charge complète. Parlons plutôt d’une autonomie optimale, car plusieurs facteurs peuvent influencer à la baisse l’autonomie.
Imaginez, par exemple, que vous circulez souvent dans les côtes de certains secteurs de Montréal, Vancouver ou Toronto. M. Ulmer admettait, aussi, que la chaufferette et le climatiseur grugent beaucoup d’électricité. Conséquemment, plus on fera usage de ces accessoires, moins on ira loin.
La recharge de la batterie s’effectue en 7 heures à la maison, si l’on branche la voiture à une source de courant de 200 volts et 15 ampères. Avec une prise de 100 volts et 15 ampères, il faudrait 14 heures... et donc plus de patience.
Mitsubishi offrira un système à 3 phases appelé Quickcharger. Branché sur une prise de 200 volts et 50 kW, il permettra de recharger la batterie à 80% en seulement 30 minutes. Son prix sera cependant « prohibitif », des dires mêmes de M. Ulmer, ce qui limitera sans doute sa diffusion avant tout aux entreprises.
 |
| L’i-MiEV partage l’architecture à moteur arrière de la Mitsubishi i à moteur thermique, un modèle vendu en Asie et en Europe. (Photo: Mitsubishi) |
Reste à connaître le prix...
Reste la question du prix. Don Ulmer évoquait un chiffre autour des 35 000 $, rappelant que c’est le prix dont on parle aux États-Unis pour cette voiture. Chez nos voisins, la Nissan Leaf est offerte à partir de 32 780 dollars américains.
Au Japon, Mitsubishi offre l’i-MiEV pour 4,380,000 yens. Cela représente environ 52 000 dollars canadiens avec le taux de change en vigueur au moment d’écrire ces lignes. C’est beaucoup. Bien entendu, comme Nissan, les stratèges de Mitsubishi Canada espèrent que nos différents paliers de gouvernement offriront des incitatifs aux acheteurs des premières voitures électriques.
En attendant de connaître la suite des jeux de coulisses et de lobbying qui s’effectuent actuellement entre l’industrie et nos gouvernants, il demeure qu’une i-MiEV devrait engendrer des coûts d’opération du tiers de ce qu’il en coûte pour conduire une automobile à moteur thermique. Du moins, c’est la promesse du fabricant.
Il faut admettre qu’en matière de service après-vente, une voiture électrique comme l’i-MiEV n’implique pas grand-chose pendant 10 ans. Le moteur n’aura naturellement pas besoin de changements d’huile! Au fil des années, sur une puce comme celle-là, il faudra au pire changer les lumières qui brûlent, les pneus qui s’usent, les essuie-glaces avant qu’ils ne rayent les vitres, il faudra faire l’alignement et l’équilibrage des roues, et il sera peut-être nécessaire de remplacer les capuchons de caoutchouc qui recouvrent les pédales!
Et puis, après ses 10 années ou 150 000 kilomètres de vie utile, la batterie pourrait avoir une seconde vie, affirme le fabricant. Puisqu’il lui restera encore 80% de sa capacité de charge utile, « on pourrait la démonter et l’installer dans la maison pour alimenter, disons, des accessoires électriques », nous a appris M. Ulmer.
Décidément, on en a encore beaucoup de choses à découvrir sur l’éventuelle cohabitation des citadins et de leurs voitures électriques...
Gallerie de l'article