Le roulement est rigide et permet à la voiture d'amortir les bosses et de maximiser l'adhérence. En effet, sur la MR, Mitsubishi a fait affaire avec des entreprises réputées pour équiper la voiture d'amortisseurs Bilstein et de ressorts Eibach.
La tenue de route est bien équilibrée; non seulement les masses du châssis ont-elles été bien étudiées, mais certains éléments ont été localisés à l'arrière, comme la batterie et le réservoir de lave-glace, pour obtenir la répartition idéale 50/50 des masses. Par contre, le niveau sonore issu du roulement des pneus est très élevé.
Les aides à la conduite, dont la transmission intégrale S-AWC, sont impressionnantes. Le système DCA (différentiel central actif) agit comme arbitre dans la répartition du couple entre les essieux avant et arrière. Grâce à l'embrayage hydraulique à plaques multiples contrôlé électroniquement, il peut séparer le couple également entre l'avant et l'arrière. Le système AYC (Active Yaw Control) diminue les mouvements en lacet de l'arrière-train, ce qui distribue le couple entre les roues arrière, au besoin.
De plus, grâce à un sélecteur monté au volant, on peut choisir entre trois types de revêtements : TARMAC pour la route sèche ou la piste, GRAVEL pour la route détrempée ou couverte de gravier et SNOW pour la route glacée ou enneigée. Sur le skidpad généreusement arrosé mis à notre disposition sur le circuit du Mont-Tremblant, la Lancer Evolution est inébranlable.
Le système de freinage Brembo est évidemment performant avec la répartition électronique avant-arrière. Les freins ne démontrent aucun signe d'affaiblissement durant les tours de piste, ce qui procure des heures de plaisir sur circuit.
Position de conduite parfaite
La visibilité vers l'arrière est limitée à cause de l'aileron arrière encombrant. Les sièges de compétition enveloppent le corps; on fusionne littéralement avec la voiture dans une exceptionnelle position de conduite.
On aurait quand même souhaité que les leviers de sélection puissent tourner avec le volant; en effet, en sortie d'apex, on ne les a plus au bout de nos doigts.
La tenue de route est bien équilibrée; non seulement les masses du châssis ont-elles été bien étudiées, mais certains éléments ont été localisés à l'arrière, comme la batterie et le réservoir de lave-glace, pour obtenir la répartition idéale 50/50 des masses. Par contre, le niveau sonore issu du roulement des pneus est très élevé.
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Les aides à la conduite, dont la transmission intégrale S-AWC, sont impressionnantes. Le système DCA (différentiel central actif) agit comme arbitre dans la répartition du couple entre les essieux avant et arrière. Grâce à l'embrayage hydraulique à plaques multiples contrôlé électroniquement, il peut séparer le couple également entre l'avant et l'arrière. Le système AYC (Active Yaw Control) diminue les mouvements en lacet de l'arrière-train, ce qui distribue le couple entre les roues arrière, au besoin.
De plus, grâce à un sélecteur monté au volant, on peut choisir entre trois types de revêtements : TARMAC pour la route sèche ou la piste, GRAVEL pour la route détrempée ou couverte de gravier et SNOW pour la route glacée ou enneigée. Sur le skidpad généreusement arrosé mis à notre disposition sur le circuit du Mont-Tremblant, la Lancer Evolution est inébranlable.
Le système de freinage Brembo est évidemment performant avec la répartition électronique avant-arrière. Les freins ne démontrent aucun signe d'affaiblissement durant les tours de piste, ce qui procure des heures de plaisir sur circuit.
Position de conduite parfaite
La visibilité vers l'arrière est limitée à cause de l'aileron arrière encombrant. Les sièges de compétition enveloppent le corps; on fusionne littéralement avec la voiture dans une exceptionnelle position de conduite.
On aurait quand même souhaité que les leviers de sélection puissent tourner avec le volant; en effet, en sortie d'apex, on ne les a plus au bout de nos doigts.
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| Les sièges de compétition enveloppent le corps; on fusionne littéralement avec la voiture dans une exceptionnelle position de conduite. |