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| Pontiac offrira d'ici le printemps la G6 en version exclusive GTP, équipée d'un moteur V6 de 3,9 litres produisant 240 chevaux. (Photo: General Motors of Canada) |
Au cas où vous seriez conquis par le stylisme séduisant et l'intérieur raffiné de la G6 mais que toute la puissance d'un V6 ne vous intéresse pas, ne vous inquiétez pas. Une version à quatre cylindres de 2,4 litres à 16 soupapes et DACT Ecotec suivra l'été prochain sur le modèle 2006. Cette G6 moins puissante aura sans doute un prix moins élevé que celui déjà très compétitif de la version 2005, soit 24 670 $, ce qui en fera une alternative attrayante dans un marché encore plus grand. Question: est-ce que le modèle à quatre cylindres sera baptisé la «G4»? Patientons et nous le saurons.
À l'autre bout de l'échelle, Pontiac offrira d'ici le printemps la G6 en version exclusive GTP. Cette dernière arborera un tout nouveau V6 de 3,9 litres développant plus de 240 chevaux et couplé à une transmission manuelle à six vitesses. Là, tu parles!
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| Je dois avouer m'être senti plus à l'aise avec la configuration plus sportive de la GT. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
Bien que j'aie apprécié mon expérience avec le modèle de base, je dois avouer m'être senti plus à l'aise avec la configuration plus sportive de la GT. Sa conduite était loin d'être éreintante; en même temps, si on la pousse un peu, elle offre un rendement clair et franc. Comme je l'ai mentionné plus tôt, les virages sont rapides, un attribut qui s'accompagne d'une bonne réponse lors des transitions latérales, d'un excellent contrôle lors des freinages brusques et de très peu de débalancement de couple en sortie de virage. Le châssis et la carrosserie m'ont aussi paru très bien assemblés, un élément qui affecte non seulement la performance de la voiture mais aussi sa qualité après plusieurs années d'utilisation.
Un autre facteur qui favorise les manoeuvres dans les virages est la configuration rehaussée de la voiture, dans laquelle on retrouve à l'avant des jambes de force MacPherson avec bras en «L» en aluminium et des barres stabilisatrices creuses à action directe de 21 mm (sur le modèle de base; 22 mm sur la version GT). Les barres stabilisatrices à l'arrière sont également plus grosses sur la GT, passant de 19 mm à 20 mm. Les deux modèles sont configurés avec une suspension indépendante à quatre bras avec amortisseurs à gaz à deux tubes ainsi qu'avec des ressorts hélicoïdaux mini-bloc à constante de rappel double. Tous ces termes très techniques et complexes pour un néophyte se résument à ceci : la G6 repose sur d'excellentes bases.
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| La G6 paraissait si longue et mince que j'avais sous-estimé l'espace à l'arrière. Quelques balades assis dans l'un des sièges arrière ont suffit pour me détromper. (Photo: Trevor Hofmann, Canadian Auto Press) |
L'intérieur fonctionnel est un élément de plus qui s'ajoute à la liste des caractéristiques qui feront sourire son propriétaire... même après que la lune de miel soit terminée depuis belle lurette. La G6 paraissait si longue et mince que j'avais sous-estimé l'espace à l'arrière. Quelques balades assis dans l'un des sièges arrière ont suffit pour me détromper. Les sièges arrière sont confortables et prodiguent un espace étonnamment dégagé pour les jambes. Oui, il y a encore plus d'espace que dans sa cousine, la Chevrolet Malibu, parce que son empattement a été étiré pour égaliser celui de la Malibu Maxx, à savoir 2852 mm. La longueur additionnelle permet de neutraliser les imperfections de la chaussée avec plus d'efficacité que la Malibu régulière, tout en contribuant à ce look profilé auquel je viens de faire référence. Je dois mentionner que certains de mes collègues plus grands que moi se sont plaints d'un plafond bas à l'arrière; en effet, l'espace pour la tête est minime pour les personnes de six pieds et plus.
