LA S PREND SES DISTANCES
C'était écrit dans le ciel... La Porsche Boxster n'avait pas sitôt fait son apparition sur le marché que l'on parlait de l'arrivée prochaine d'une version plus poussée, plus performante. Pourtant, l'originale était déjà dans une forme splendide. Mais l'amateur de voitures sport est ainsi fait qu'il vise toujours plus haut. Il aura tout de même fallu attendre près de trois ans avant que Porsche croie utile de lancer une Boxster S. C'est maintenant chose faite et j'ai eu le privilège de parcourir environ 500 km au volant de ce nouveau modèle 2000 sur les routes en lacets de la côte Adriatique dans les Marches au pied des Apennins, en Italie.
Si Porsche a mis autant de temps à répondre aux doléances de sa clientèle, c'est en grande partie à cause de l'énorme succès de la Boxster d'origine et, dans une certaine mesure, pour ne pas faire ombrage à la 911.
Visuellement, la S est difficile à différencier d'une Boxster normale, du moins pour le néophyte. Les plus attentifs noteront la présence d'une troisième prise d'air au centre à l'avant (rendue nécessaire par le radiateur supplémentaire que nécessite le moteur), d'étriers de frein peints en rouge (comme sur l'ancienne 911 Turbo), de roues de 17 pouces en équipement de série et d'un échappement central à double sortie. Et, bien sûr, le monogramme Boxster S en titane sur le capot arrière donne l'heure juste aux curieux. Bref, l'apparence extérieure de la Boxster, déjà très réussie, n'a pas fait l'objet de changements majeurs.
Hélas! la présentation intérieure qui, elle, n'était pas très réjouissante conserve à peu de chose près le même look. Les horribles boutons en plastique verni ont résisté à la critique. La S se distingue néanmoins par son volant à trois branches et par une judicieuse utilisation de l'aluminium (l'influence TT), notamment autour des trois cadrans gris argent composant le bloc d'instruments principal. Ces petits détails, ajoutés à la sellerie de couleur brique de la voiture d'essai, contribuent à égayer un peu l'habitacle de la Boxster.
UNE 911 À RABAIS?
Ces modifications d'ordre esthétique ont été pratiquement passées sous silence par Jürgen-Wohler, le responsable du développement de la voiture, lors du dévoilement de la S dans le petit village italien de Colli del Tronto. Pour les ingénieurs de chez Porsche, ce qui compte avant tout, c'est la performance. À ce propos, soulignons que cette nouvelle venue n'est pas une simple Boxster avec un moteur plus puissant, mais une variante de la version d'origine dont 44 p. 100 des éléments mécaniques sont différents.
Le « coeur » de cette Boxster S est évidemment son 6 cylindres à plat de 3,2 litres qui hérite du vilebrequin de la 911 Carrera et de son système d'admission à double volume de résonance pour un meilleur remplissage des cylindres. Cette astuce autorise une meilleure répartition du couple qui, dans le cas présent, s'étend de 3 000 à 6 300 tr/min. Cela se traduit par de meilleures reprises, comme en témoigne un temps de 10,3 secondes pour passer de 80 à 120 km/h en 6e vitesse, comparativement à 11,4 secondes avec une Boxster normale.
Logé entre le cockpit et l'essieu arrière, le moteur développe 252 chevaux à 6 250 tr/min, soit 35 chevaux de plus que le nouveau 2,7 litres de la Boxster de base. Même le bruit de l'échappement a été soigneusement étudié afin de produire cette sonorité bien particulière que l'on associe aux groupes propulseurs estampillés Porsche. Celui-ci s'exprime par l'entremise d'une nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports avec commande par câble provenant de la 911 et voit ses montées en régime réduites à néant par une double paire de freins à disque ajouré, courtoisie encore une fois de la 911 Carrera. (À l'avant, incidemment, le diamètre des disques est passé de 298 à 318 mm).
Même si l'on voit très mal l'acheteur type d'une Boxster S se ruer sur la transmission Tiptronic, celle-ci figure toujours au catalogue des options. Elle peut désormais compter sur une nouvelle caractéristique qui permet une utilisation manuelle momentanée en mode automatique. Même si le levier central n'a pas été déplacé vers la gauche sur le mode manuel, on peut changer les rapports par le biais des touches sur le volant. Le mode manuel reste ainsi activé pendant 8 secondes, ce qui permet de bénéficier du kick down en cas d'urgence. La faille majeure de la boîte Tiptronic s'en trouve éliminée, mais je persiste à croire que cette option n'a pas plus sa raison d'être qu'un lecteur de disques compacts sur une Formule 1.
L'HEURE DU VERDICT
Le résultat de cette myriade de changements est une voiture aux qualités sportives indéniables dotée d'un équilibre quasi parfait. Même le pilote d'usine Walter Röhrl avoue que sur un parcours sinueux, cette Boxster S est plus performante que la légendaire 911. Personnellement, c'est l'une des voitures sport les mieux équilibrées qu'il m'ait été donné de conduire depuis longtemps. J'ai eu beau plonger à des vitesses folles dans des virages en épingle des cols Apennins, jamais cette Boxster S ne m'a montré la moindre trace de sous-virage ou de survirage. Avec son moteur central et sa parfaite répartition des masses, elle reste plantée sur ses quatre grosses galoches en repoussant très loin les limites de l'adhérence.
Ceux qui attendaient la S avec grande impatience voudront surtout entendre parler de son augmentation de puissance et, à ce chapitre, ils ne seront pas déçus. La voiture ne donne toujours pas le même coup de pied au derrière qu'une 911, mais ses chiffres d'accélération demeurent éloquents, quoique difficiles à mesurer soi-même en raison de l'adhérence exceptionnelle des pneus.
Tel que promis, le couple est réparti quasi uniformément et le moteur n'a pas constamment besoin de tourner à haut régime pour livrer sa puissance. En revanche, Porsche, c'est certain, est bien consciente que la S ne doit en aucun cas empiéter sur le territoire de la 911. Malgré tout, on n'empêchera personne de faire ses propres calculs et d'en arriver à la conclusion que pour environ 35 000 $ de moins, la Boxster S en offre presque autant qu'une 911 Carrera.
Les chiffres suivants sont éloquents: 230 km/h en 5e et plus de 260 en vitesse de pointe. Et juste au cas où un tel détail pourrait vous intéresser, la voiture est une des sportives les plus frugales sur le marché avec une consommation d'essence moyenne de 10,7 litres aux 100 km. Parmi les petits secrets qui sont à l'origine de l'extraordinaire tenue de route de la Boxster S, il y a une voie légèrement élargie, de nouveaux guidages de roues à l'arrière et des amortisseurs plus fermes, optimisés surtout dans leur comportement en début de débattement. La stabilité à haute vitesse, notamment, est tout à fait spectaculaire. Le confort ne semble pas avoir souffert du durcissement des suspensions, mais je me réserve un essai sur nos exécrables revêtements avant de confirmer ce jugement. Quant au freinage, il suffit de mentionner qu'il a dû subir le test officiel des essayeurs de Porsche, c'est-à-dire résister à 25 arrêts consécutifs sans augmentation de l'effort à appliquer à la pédale, pour se rendre compte qu'il est difficile de le prendre en défaut.
LA VIE À BORD
Après la victoire de la Porsche Boxster dans notre match comparatif des roadsters (voir première partie), la version S permet au constructeur allemand d'augmenter son avance en tête du peloton. Bien sûr, le prix n'est pas comparable à celui de ses rivales, mais dans une rencontre opposant la Boxster S à la M Roadster, je persiste à croire qu'à prix égal, la Porsche devance la BMW, sinon en vitesse pure, du moins par son comportement routier.
Si la présentation intérieure n'est pas très souriante, la présence d'un certain nombre d'accessoires additionnels par rapport à la Boxster de base s'avère salutaire. Je pense à la capote dont la nouvelle doublure permet de réduire le niveau sonore de 3 dB ou de 8 p. 100 à grande vitesse. Les sièges à commande électrique et le volant à axe réglable contribuent quant à eux à améliorer la position de conduite. La sécurité assurée par les arceaux anti-tonneau est renforcée par de nouveaux coussins gonflables latéraux. Si les espaces de rangement sont toujours une denrée rare dans l'habitacle, les occupants peuvent au moins compter sur deux coffres à bagages (avant et arrière) d'une contenance identique de 130 litres chacun.
Non seulement la nouvelle Boxster S se place hors d'atteinte de la concurrence dans sa catégorie, mais elle semble devenir une rivale de plus en plus menaçante pour l'aînée de la famille, la 911 Carrera. Jusqu'ici toutefois, la Boxster originale n'a pas encore rejoint sa grande soeur au chapitre de la fiabilité. Espérons que cela aussi fait partie des améliorations de la S.
C'était écrit dans le ciel... La Porsche Boxster n'avait pas sitôt fait son apparition sur le marché que l'on parlait de l'arrivée prochaine d'une version plus poussée, plus performante. Pourtant, l'originale était déjà dans une forme splendide. Mais l'amateur de voitures sport est ainsi fait qu'il vise toujours plus haut. Il aura tout de même fallu attendre près de trois ans avant que Porsche croie utile de lancer une Boxster S. C'est maintenant chose faite et j'ai eu le privilège de parcourir environ 500 km au volant de ce nouveau modèle 2000 sur les routes en lacets de la côte Adriatique dans les Marches au pied des Apennins, en Italie.
Si Porsche a mis autant de temps à répondre aux doléances de sa clientèle, c'est en grande partie à cause de l'énorme succès de la Boxster d'origine et, dans une certaine mesure, pour ne pas faire ombrage à la 911.
Visuellement, la S est difficile à différencier d'une Boxster normale, du moins pour le néophyte. Les plus attentifs noteront la présence d'une troisième prise d'air au centre à l'avant (rendue nécessaire par le radiateur supplémentaire que nécessite le moteur), d'étriers de frein peints en rouge (comme sur l'ancienne 911 Turbo), de roues de 17 pouces en équipement de série et d'un échappement central à double sortie. Et, bien sûr, le monogramme Boxster S en titane sur le capot arrière donne l'heure juste aux curieux. Bref, l'apparence extérieure de la Boxster, déjà très réussie, n'a pas fait l'objet de changements majeurs.
Hélas! la présentation intérieure qui, elle, n'était pas très réjouissante conserve à peu de chose près le même look. Les horribles boutons en plastique verni ont résisté à la critique. La S se distingue néanmoins par son volant à trois branches et par une judicieuse utilisation de l'aluminium (l'influence TT), notamment autour des trois cadrans gris argent composant le bloc d'instruments principal. Ces petits détails, ajoutés à la sellerie de couleur brique de la voiture d'essai, contribuent à égayer un peu l'habitacle de la Boxster.
UNE 911 À RABAIS?
Ces modifications d'ordre esthétique ont été pratiquement passées sous silence par Jürgen-Wohler, le responsable du développement de la voiture, lors du dévoilement de la S dans le petit village italien de Colli del Tronto. Pour les ingénieurs de chez Porsche, ce qui compte avant tout, c'est la performance. À ce propos, soulignons que cette nouvelle venue n'est pas une simple Boxster avec un moteur plus puissant, mais une variante de la version d'origine dont 44 p. 100 des éléments mécaniques sont différents.
Le « coeur » de cette Boxster S est évidemment son 6 cylindres à plat de 3,2 litres qui hérite du vilebrequin de la 911 Carrera et de son système d'admission à double volume de résonance pour un meilleur remplissage des cylindres. Cette astuce autorise une meilleure répartition du couple qui, dans le cas présent, s'étend de 3 000 à 6 300 tr/min. Cela se traduit par de meilleures reprises, comme en témoigne un temps de 10,3 secondes pour passer de 80 à 120 km/h en 6e vitesse, comparativement à 11,4 secondes avec une Boxster normale.
Logé entre le cockpit et l'essieu arrière, le moteur développe 252 chevaux à 6 250 tr/min, soit 35 chevaux de plus que le nouveau 2,7 litres de la Boxster de base. Même le bruit de l'échappement a été soigneusement étudié afin de produire cette sonorité bien particulière que l'on associe aux groupes propulseurs estampillés Porsche. Celui-ci s'exprime par l'entremise d'une nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports avec commande par câble provenant de la 911 et voit ses montées en régime réduites à néant par une double paire de freins à disque ajouré, courtoisie encore une fois de la 911 Carrera. (À l'avant, incidemment, le diamètre des disques est passé de 298 à 318 mm).
Même si l'on voit très mal l'acheteur type d'une Boxster S se ruer sur la transmission Tiptronic, celle-ci figure toujours au catalogue des options. Elle peut désormais compter sur une nouvelle caractéristique qui permet une utilisation manuelle momentanée en mode automatique. Même si le levier central n'a pas été déplacé vers la gauche sur le mode manuel, on peut changer les rapports par le biais des touches sur le volant. Le mode manuel reste ainsi activé pendant 8 secondes, ce qui permet de bénéficier du kick down en cas d'urgence. La faille majeure de la boîte Tiptronic s'en trouve éliminée, mais je persiste à croire que cette option n'a pas plus sa raison d'être qu'un lecteur de disques compacts sur une Formule 1.
L'HEURE DU VERDICT
Le résultat de cette myriade de changements est une voiture aux qualités sportives indéniables dotée d'un équilibre quasi parfait. Même le pilote d'usine Walter Röhrl avoue que sur un parcours sinueux, cette Boxster S est plus performante que la légendaire 911. Personnellement, c'est l'une des voitures sport les mieux équilibrées qu'il m'ait été donné de conduire depuis longtemps. J'ai eu beau plonger à des vitesses folles dans des virages en épingle des cols Apennins, jamais cette Boxster S ne m'a montré la moindre trace de sous-virage ou de survirage. Avec son moteur central et sa parfaite répartition des masses, elle reste plantée sur ses quatre grosses galoches en repoussant très loin les limites de l'adhérence.
Ceux qui attendaient la S avec grande impatience voudront surtout entendre parler de son augmentation de puissance et, à ce chapitre, ils ne seront pas déçus. La voiture ne donne toujours pas le même coup de pied au derrière qu'une 911, mais ses chiffres d'accélération demeurent éloquents, quoique difficiles à mesurer soi-même en raison de l'adhérence exceptionnelle des pneus.
Tel que promis, le couple est réparti quasi uniformément et le moteur n'a pas constamment besoin de tourner à haut régime pour livrer sa puissance. En revanche, Porsche, c'est certain, est bien consciente que la S ne doit en aucun cas empiéter sur le territoire de la 911. Malgré tout, on n'empêchera personne de faire ses propres calculs et d'en arriver à la conclusion que pour environ 35 000 $ de moins, la Boxster S en offre presque autant qu'une 911 Carrera.
Les chiffres suivants sont éloquents: 230 km/h en 5e et plus de 260 en vitesse de pointe. Et juste au cas où un tel détail pourrait vous intéresser, la voiture est une des sportives les plus frugales sur le marché avec une consommation d'essence moyenne de 10,7 litres aux 100 km. Parmi les petits secrets qui sont à l'origine de l'extraordinaire tenue de route de la Boxster S, il y a une voie légèrement élargie, de nouveaux guidages de roues à l'arrière et des amortisseurs plus fermes, optimisés surtout dans leur comportement en début de débattement. La stabilité à haute vitesse, notamment, est tout à fait spectaculaire. Le confort ne semble pas avoir souffert du durcissement des suspensions, mais je me réserve un essai sur nos exécrables revêtements avant de confirmer ce jugement. Quant au freinage, il suffit de mentionner qu'il a dû subir le test officiel des essayeurs de Porsche, c'est-à-dire résister à 25 arrêts consécutifs sans augmentation de l'effort à appliquer à la pédale, pour se rendre compte qu'il est difficile de le prendre en défaut.
LA VIE À BORD
Après la victoire de la Porsche Boxster dans notre match comparatif des roadsters (voir première partie), la version S permet au constructeur allemand d'augmenter son avance en tête du peloton. Bien sûr, le prix n'est pas comparable à celui de ses rivales, mais dans une rencontre opposant la Boxster S à la M Roadster, je persiste à croire qu'à prix égal, la Porsche devance la BMW, sinon en vitesse pure, du moins par son comportement routier.
Si la présentation intérieure n'est pas très souriante, la présence d'un certain nombre d'accessoires additionnels par rapport à la Boxster de base s'avère salutaire. Je pense à la capote dont la nouvelle doublure permet de réduire le niveau sonore de 3 dB ou de 8 p. 100 à grande vitesse. Les sièges à commande électrique et le volant à axe réglable contribuent quant à eux à améliorer la position de conduite. La sécurité assurée par les arceaux anti-tonneau est renforcée par de nouveaux coussins gonflables latéraux. Si les espaces de rangement sont toujours une denrée rare dans l'habitacle, les occupants peuvent au moins compter sur deux coffres à bagages (avant et arrière) d'une contenance identique de 130 litres chacun.
Non seulement la nouvelle Boxster S se place hors d'atteinte de la concurrence dans sa catégorie, mais elle semble devenir une rivale de plus en plus menaçante pour l'aînée de la famille, la 911 Carrera. Jusqu'ici toutefois, la Boxster originale n'a pas encore rejoint sa grande soeur au chapitre de la fiabilité. Espérons que cela aussi fait partie des améliorations de la S.
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