Arrêtez de lire ceci dès maintenant si vous vous reconnaissez comme étant: a) un membre en règle du parti vert; b) un gourou maniaque de la marque; ou c) le propriétaire d'un charmant ensemble de gants lacés et d'un chapeau en tweed qui en veut toujours à Porsche d'avoir produit la 928.
Pour le reste d'entre-nous, le Cayenne, le premier véhicule utilitaire sport de Porsche, a toujours été considéré comme le mouton noir de la horde de voitures sport en provenance de Stuttgart.
Si on recule en 1998, lorsque la décision de construire un VUS Porsche fut prise, les planificateurs des produits de chez Porsche visaient particulièrement deux cibles: le X5, de BMW, et le Range Rover, de Land Rover. Selon ces planificateurs de Zuffenhausen, aucun d'eux n'offraient à la fois des performances supérieures sur route et hors-route, et les deux se trouvaient aux antipodes du marché des VUS. Malgré le partage du développement avec Volkswagen, chacun chez Porsche vous dira qu'il n'y a eu aucun compromis d'ingénierie avec le Cayenne. La bête aurait à subir les mêmes épreuves d'endurance et de performance que toutes les voitures sport issues du fabricant allemand.
En langage Porsche: Le Cayenne est un véritable Porsche
De toute façon, c'est la compagnie qui le dit. Mais comment un VUS qui fait plus de 2300 kilogrammes peut-il démontrer les légendaires dynamiques de conduite de Porsche? Le Cayenne Turbo de sommet de gamme (125,650$) que j'ai conduit avait, sur papier, à tout le moins, les chiffres pour appuyer les ambitions les plus nobles.
Le moteur V8 à double turbocompresseur de 4,5 litres du Cayenne Turbo, avec ses 450 chevaux et ses 459 livres-pied de couple, surpasse les données du X5 4.8is de BMW (96,500$) par 95 et 90, respectivement. Et le Range Rover HSE (99,400$)? Ses 282 chevaux et ses 325 livres-pied de couple le placent loin derrière. La version atmosphérique du V8 de Porsche que l'on retrouve dans le Cayenne S de milieu de gamme se situe plus au niveau de ses cibles originales, avec 340 chevaux et 310 livres-pied de couple, et dans cette gamme de prix rarissime, il représente une vraie bonne affaire, à 78,800$.
Pour transférer la prodigieuse puissance du Cayenne Turbo à la route, la seule transmission disponible est l'automatique Tiptronic à six vitesses dotée du système à quatre roues motrices Porsche Traction Management (PTM). (Si vous tenez à jouer du talon-pointe dans un VUS de Porsche, il y a toujours le Cayenne de base, avec le V6 Volkswagen et la boîte manuelle à six rapports.)
La transmission Tiptronic ajuste sans cesse ses points de passage des rapports pour se conformer à mes caprices de conduite, mais dans le Cayenne, il y a aussi un mode de reconnaissance des côtes, où la boîte se maintient sur un rapport bas pour gravir ou pour descendre de longues pentes. Sous des conditions sèches, le système PTM se place sous un rapport de couple avant-arrière de 38:62. Ceci donne au Cayenne un équilibre naturellement porté vers l'arrière, alors que quand survient un dérapage, le PTM a la capacité de diriger toute la puissance vers l'avant ou vers l'arrière. Les processeurs du système PTM sont les mêmes qui contrôlent le système de contrôle de la stabilité (PSM, pour Porsche Stability Management), les ABS, l'ASR et l'ABD, tous fonctionnant main dans la main pour réduire les appels au centre d'assistance routière de Porsche.
Comme la plupart des concurrents du Cayenne Turbo, la suspension pneumatique est de série (mais en option sur la Cayenne S). Avec les commandes sur la console, vous pouvez abaisser le véhicule en conduite à haute vitesse, le relever pour les balades hors-route, ou maintenir la garde au sol, peu importe le nombre d'équipements de hockey vous avez à l'arrière. Il y a six niveaux de garde au sol disponibles, allant de 125 millimètres jusqu'à une garde au sol maximale de 275 millimètres.
Pour le reste d'entre-nous, le Cayenne, le premier véhicule utilitaire sport de Porsche, a toujours été considéré comme le mouton noir de la horde de voitures sport en provenance de Stuttgart.
Si on recule en 1998, lorsque la décision de construire un VUS Porsche fut prise, les planificateurs des produits de chez Porsche visaient particulièrement deux cibles: le X5, de BMW, et le Range Rover, de Land Rover. Selon ces planificateurs de Zuffenhausen, aucun d'eux n'offraient à la fois des performances supérieures sur route et hors-route, et les deux se trouvaient aux antipodes du marché des VUS. Malgré le partage du développement avec Volkswagen, chacun chez Porsche vous dira qu'il n'y a eu aucun compromis d'ingénierie avec le Cayenne. La bête aurait à subir les mêmes épreuves d'endurance et de performance que toutes les voitures sport issues du fabricant allemand.
En langage Porsche: Le Cayenne est un véritable Porsche
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| Le Porsche Cayenne Turbo 2005 (Photo: John LeBlanc, straight-six.com) |
Le moteur V8 à double turbocompresseur de 4,5 litres du Cayenne Turbo, avec ses 450 chevaux et ses 459 livres-pied de couple, surpasse les données du X5 4.8is de BMW (96,500$) par 95 et 90, respectivement. Et le Range Rover HSE (99,400$)? Ses 282 chevaux et ses 325 livres-pied de couple le placent loin derrière. La version atmosphérique du V8 de Porsche que l'on retrouve dans le Cayenne S de milieu de gamme se situe plus au niveau de ses cibles originales, avec 340 chevaux et 310 livres-pied de couple, et dans cette gamme de prix rarissime, il représente une vraie bonne affaire, à 78,800$.
Pour transférer la prodigieuse puissance du Cayenne Turbo à la route, la seule transmission disponible est l'automatique Tiptronic à six vitesses dotée du système à quatre roues motrices Porsche Traction Management (PTM). (Si vous tenez à jouer du talon-pointe dans un VUS de Porsche, il y a toujours le Cayenne de base, avec le V6 Volkswagen et la boîte manuelle à six rapports.)
La transmission Tiptronic ajuste sans cesse ses points de passage des rapports pour se conformer à mes caprices de conduite, mais dans le Cayenne, il y a aussi un mode de reconnaissance des côtes, où la boîte se maintient sur un rapport bas pour gravir ou pour descendre de longues pentes. Sous des conditions sèches, le système PTM se place sous un rapport de couple avant-arrière de 38:62. Ceci donne au Cayenne un équilibre naturellement porté vers l'arrière, alors que quand survient un dérapage, le PTM a la capacité de diriger toute la puissance vers l'avant ou vers l'arrière. Les processeurs du système PTM sont les mêmes qui contrôlent le système de contrôle de la stabilité (PSM, pour Porsche Stability Management), les ABS, l'ASR et l'ABD, tous fonctionnant main dans la main pour réduire les appels au centre d'assistance routière de Porsche.
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| Le Porsche Cayenne Turbo 2005 (Photo: John LeBlanc, straight-six.com) |