Électrique ou... hybride ?
C'est au salon de l'auto de Detroit que GM a présenté sa Chevrolet Volt pour la première fois au public nord-américain. Contrairement à l'EV1, qui ne pouvait asseoir que deux personnes, la Volt, qui, incidemment, affiche des dimensions comparables à celles de la Chevrolet Cobalt, peut recevoir quatre personnes à bord. Ce prototype montre une différence fondamentale par comparaison avec les véhicules hybrides que nous connaissons. Actuellement, pour l'expliquer de façon simpliste, la technologie hybride traditionnelle comporte un groupe motopropulseur formé de deux mécaniques : un moteur thermique et un moteur électrique, les deux étant utilisés pour faire avancer le véhicule, l'un étant appoint à l'autre. Dans le concept Chevrolet Volt, le groupe motopropulseur ne comporte qu'un moteur électrique seulement. Il s'agit d'un moteur qui développe 161 chevaux et qui entraîne les roues avant de la Volt.
Pourtant, on trouve bien un moteur thermique standard sous le capot de la Volt. À quoi sert-il ? Ce petit moteur à 3 cylindres turbocompressé de 1 litre, qui pourrait utiliser de l'essence ordinaire, du E85, du E100, de l'hydrogène, du diesel ou du biodiesel, fait tout simplement office de génératrice et ne sert qu'à recharger le groupe de batteries quand on a consommé l'essentiel de la charge, ce qui permet au moteur électrique de fonctionner et de faire avancer le véhicule. C'est ce que GM appelle la plateforme E-Flex. Ce petit 3-cylindres, dont la consommation de carburant oscille aux environs de 4,7 litres aux 100 kilomètres, affiche une puissance de 71 chevaux et alimente un générateur de 53 kilowatts qui permet de recharger le groupe de batteries lithium-ion et d'avoir une autonomie de 1030 kilomètres au terme desquels vous devrez refaire le plein de carburant, puisque le réservoir aura une capacité de 45 litres.
Enfin, une autonomie intéressante
Comme je l'ai mentionné précédemment, la Volt peut parcourir 200 kilomètres sur la route et 65 kilomètres en ville sur une seule charge. Et comme le moteur thermique ne se met en marche que si l'ensemble de batteries est sensiblement déchargée, que se passe-t-il donc si vous habitez à une trentaine de kilomètres de votre lieu de travail et si vous parcourez quelque 60 kilomètres par jour ? Après avoir rangé la voiture au garage, vous n'avez qu'à la brancher pour la nuit dans une prise standard de 110 volts. Et si vous disposez de peu de temps, la Volt proposera un mode de recharge rapide. En principe, tant et aussi longtemps que vous ne parcourrez pas de longues distances et que vous brancherez votre véhicule chaque soir, il n'y a aucune raison que le moteur thermique se mette en marche. Résultat ? D'une part, vous ne consommerez pas de carburant du tout et, d'autre part, il vous en coûtera beaucoup moins cher d'électricité. C'est simple, économique et très pratique.
C'est au salon de l'auto de Detroit que GM a présenté sa Chevrolet Volt pour la première fois au public nord-américain. Contrairement à l'EV1, qui ne pouvait asseoir que deux personnes, la Volt, qui, incidemment, affiche des dimensions comparables à celles de la Chevrolet Cobalt, peut recevoir quatre personnes à bord. Ce prototype montre une différence fondamentale par comparaison avec les véhicules hybrides que nous connaissons. Actuellement, pour l'expliquer de façon simpliste, la technologie hybride traditionnelle comporte un groupe motopropulseur formé de deux mécaniques : un moteur thermique et un moteur électrique, les deux étant utilisés pour faire avancer le véhicule, l'un étant appoint à l'autre. Dans le concept Chevrolet Volt, le groupe motopropulseur ne comporte qu'un moteur électrique seulement. Il s'agit d'un moteur qui développe 161 chevaux et qui entraîne les roues avant de la Volt.
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Pourtant, on trouve bien un moteur thermique standard sous le capot de la Volt. À quoi sert-il ? Ce petit moteur à 3 cylindres turbocompressé de 1 litre, qui pourrait utiliser de l'essence ordinaire, du E85, du E100, de l'hydrogène, du diesel ou du biodiesel, fait tout simplement office de génératrice et ne sert qu'à recharger le groupe de batteries quand on a consommé l'essentiel de la charge, ce qui permet au moteur électrique de fonctionner et de faire avancer le véhicule. C'est ce que GM appelle la plateforme E-Flex. Ce petit 3-cylindres, dont la consommation de carburant oscille aux environs de 4,7 litres aux 100 kilomètres, affiche une puissance de 71 chevaux et alimente un générateur de 53 kilowatts qui permet de recharger le groupe de batteries lithium-ion et d'avoir une autonomie de 1030 kilomètres au terme desquels vous devrez refaire le plein de carburant, puisque le réservoir aura une capacité de 45 litres.
Enfin, une autonomie intéressante
Comme je l'ai mentionné précédemment, la Volt peut parcourir 200 kilomètres sur la route et 65 kilomètres en ville sur une seule charge. Et comme le moteur thermique ne se met en marche que si l'ensemble de batteries est sensiblement déchargée, que se passe-t-il donc si vous habitez à une trentaine de kilomètres de votre lieu de travail et si vous parcourez quelque 60 kilomètres par jour ? Après avoir rangé la voiture au garage, vous n'avez qu'à la brancher pour la nuit dans une prise standard de 110 volts. Et si vous disposez de peu de temps, la Volt proposera un mode de recharge rapide. En principe, tant et aussi longtemps que vous ne parcourrez pas de longues distances et que vous brancherez votre véhicule chaque soir, il n'y a aucune raison que le moteur thermique se mette en marche. Résultat ? D'une part, vous ne consommerez pas de carburant du tout et, d'autre part, il vous en coûtera beaucoup moins cher d'électricité. C'est simple, économique et très pratique.
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