Ça suffira?
Second produit de l'empire GM, après l'Opel Vectra, a étrenné la plate-forme Epsilon, la 93 campe dorénavant sur une architecture à la fois moderne et flexible, conçue de manière à permettre aux ingénieurs de laisser libre cours à leurs fantaisies, comme, par exemple, l'associer à un rouage intégral. Autre bonne nouvelle pour les amateurs de Saab, les ingénieurs suédois jurent qu'ils ont pris une part très active dans la mise au point de cette nouvelle plate-forme pour que celle-ci corresponde non seulement à leur cahier de charges, mais aussi à la spécificité de la marque. "Une fois les bases jetées, nous avons eu aussi toute la latitude voulue pour apporter les transformations que nous jugions nécessaires", soutient l'un des ingénieurs rencontrés lors de l'avant-première.
Parmi les éléments clés de ce cahier de charges, mentionnons la réduction des masses non suspendues, l'optimisation de la puissance de freinage, la communicabilité de la direction, sans oublier bien sûr l'ajout -incontournable - d'un arsenal d'aides à la conduite (répartiteur de freinage, antipatinage, antidérapage, antiblocage).
La 93 embrasse plusieurs technologies nouvelles mais ne tourne pas complètement le dos à la tradition. D'ailleurs, qui dit Saab, dit aussi turbo. Peu importe la livrée retenue, la base demeure la même, c'est-à-dire un quatre-cylindres de deux litres auquel est bien entendu greffé un turbocompresseur. De conception GM (lire Opel), ce moteur entièrement en aluminium est doté d'une nouvelle gestion électronique et d'une foule d'autres composantes. Au dire de ses concepteurs, cela devrait se traduire, pour nous consommateurs, par une réduction des coûts d'entretien. On demande à voir, car dans ce domaine comme dans celui de la valeur de revente, Saab traîne encore une bien mauvaise réputation.