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Technologie arrêt/redémarrage : pourquoi chaque véhicule devrait en être équipé

Technologie arrêt/redémarrage : pourquoi chaque véhicule devrait en être équipé

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Pendant que nous dépensons des millions en développement de véhicules hybrides, électriques et propulsés par l’hydrogène, une technologie très peu répandue permet des économies instantanées et ne coûte pas très cher à implanter.

Ceux qui conduisent des hybrides savent déjà de quoi il s’agit. Lorsqu’on s’immobilise à un arrêt ou un feu de circulation, le moteur à combustion interne du véhicule hybride s’éteint. Cependant, il se réanime instantanément quand on relâche la pédale de frein, et on repart.

BMW 118d (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com)

L’objectif est simple : économiser du carburant lorsqu’on ne bouge pas.

L’économie d’essence n’est pas extraordinaire, mais selon les trajets empruntés, une amélioration de 5% à 10% est réaliste.

La technologie arrêt/redémarrage, également appelée système d’arrêt au ralenti, utilise un démarreur-générateur alimenté par courroie qui agit comme le démarreur et l’alternateur. Les réactivations du moteur sont immédiates et comme de plus en plus de composants dans les véhicules neufs sont alimentés électriquement, il réduit la dépendance au moteur. La direction à assistance électrique en est un exemple. La batterie, quant à elle, garde l’électronique et les accessoires en vie pendant l’extinction du moteur à essence.

Ce n’est pas très compliqué et la meilleure chose dans tout cela, c’est que ce système peut être intégré à pas mal tous les voitures et camions. Outremer Mazda l’offre, BMW et MINI l’offrent, Audi l’offre.  À l'exception des hybrides, le seul fabricant offrant l'arrêt au ralenti en Amérique du Nord, c'est Porsche dans ses modèles Panamera et Cayenne. Ford a récemment annoncé que ses modèles 2012 offriraient ce système. Alors pourquoi les véhicules en vente en Amérique du Nord n’en sont pas équipés?

Vous pensez peut-être que la technologie arrêt/redémarrage ferait substantiellement grimper le prix des nouveaux véhicules. Si ce système était déployé massivement, il pourrait ajouter de 400 $ à 1000 $ sur la facture d’une voiture neuve ou d’un camion neuf selon certains manufacturiers. Ce qui n’est pas si terrible, pas vrai?

Selon Mazda, la raison principale derrière sa décision de ne pas offrir ce système en Amérique, c’est parce que les tests de consommation d’essence urbains ne permettent pas à l’arrêt/redémarrage d’être pleinement exploité : il n’y a pas de périodes d’arrêt assez longues dans le test, comme si les feux de circulation et les embouteillages n’existaient pas dans la vraie vie. Par conséquent, les cotes de consommation de l’EPA et de Ressources Naturelles Canada ne changeraient pas. Le consommateur paierait-il pour un système qui n’améliore pas les cotes de consommation publiées?

Ils devraient. N’importe qui ayant passé du temps dans le trafic (qui ne l’a jamais été?) peut tout simplement regarder autour de lui pour réaliser combien de véhicules sont immobiles, mais qui consomment de l’essence inutilement.

Durant une récente visite avec Transport Canada, afin de rencontrer l'équipe qui s’occupe du programme éTV (écoTECHNOLOGIES pour Véhicules), nous avons eu l’opportunité d’essayer des systèmes arrêt/redémarrage dans des véhicules non-hybrides.

smart fortwo mhd (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com)