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Technologie F1: L'évolution des pneumatiques

Technologie F1: L'évolution des pneumatiques

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Tout ce qui maintient une voiture de Formule 1 accrochée à la piste est une toute petite surface de caoutchouc à peine plus grande qu'une feuille de papier standard. On comprend ainsi facilement pourquoi les performances des monoplaces sont directement liées au niveau d'adhérence que procure cette surface réduite.

L'adhérence est liée à la qualité des liens chimiques qui se créent entre la surface de la piste et la bande de roulement du pneu, ou entre le caoutchouc déposé sur la piste et le pneu. La surface de contact du pneu se déforme à l'échelle mocrométrique pour épouser les irrégularités de la piste. Ces mouvements des molécules provoque de la chaleur.

Cette chaleur améliore la qualité des liens qui lient le pneu à la piste, produisant ainsi une plus grande adhérence. Plus le pneu se déforme, plus grande est la surface de contact, et meilleure est l'adhérence.

Des 220 ingrédients qui entrent dans la composition d'un pneu de F1, plus de 100 sont mélangés selon une recette secrète afin de produite la meilleure gomme possible. Cette gomme est essentiellement fabriquée de quatre ingrédients : du caoutchouc, du noir de carbone, des huiles et du soufre.

La carcasse du pneu est fabriquée de fils de nylon tressés selon un schéma complexe. C'est son squelette qui doit encaisser des énormes contraintes, comme celle d'une tonne d'appui aérodynamique vertical à 250 km/h, ainsi que de 4 g en freinage et de 5 g en accélération latérale.

Un pneu pour piste sèche donne son rendement optimal quand la gomme atteint la température de 100° C. Cette température doit être constante, à travers toute la bande de roulement du pneu. Si les pneus ne chauffent pas, ou surchauffent, la voiture en tient plus la route. Généralement, une gomme dure a peu de risque de surchauffer et s'use moins vite qu'une gomme tendre.

Les équipes surveillent avec attention la pression d'air contenue dans les pneus. Les pneus sont gonflés à une pression relativement basse, environ 16 livres au pouce carré (1,1 bar) afin d'assurer une déformation correcte du pneu, donc une bonne friction et une bonne l'adhérence. Une variation de seulement deux livres de pression altère grandement la tenue de route de la voiture.

Un bref historique...

Les premiers pneus de F1 était très étroits et munis de rainures, comme les Dunlop de cette Lotus 29 à moteur Ford de 1963.

La Lotus 49 Ford de 1967 de Jim Clark était munie de pneus Firestone un peu plus larges, mais toujours rainurés. Les F1 de cette époque ne généraient presque pas d'appui aérodynamique.

Les énormes pneus slicks sont arrivés en F1 au début des années 70. Ici, la Lotus 72 Ford de Ronnie Peterson au Grand Prix de Suède en 1973.