San Antonio, Texas – Le Toyota Highlander a été un des pionniers dans le segment des VUS de taille intermédiaire. Introduit en 2001, il est rapidement devenu le meilleur vendeur chez les utilitaires de la marque avant qu’un certain RAV4 intervienne. Il a fait ses preuves au fil des années, mais considérant que sa dernière réingénierie datait de 2013, il était mûr pour quelque chose de plus qu’une simple refonte. Et c'est sans parler des nouveaux rivaux qui se sont joignés au segment.
Voilà pourquoi on s’est rendu à San Antonio, au Texas, pour effectuer l’essai du modèle de quatrième génération. Mis à part le moteur V6 de 3,5 litres qui fait un retour, on parle d’un véhicule entièrement repensé.
Cette nouvelle mouture, dévoilée en avril 2019 au Salon de l’auto de New York, est la première qui profite de la plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) qui sert d’autres créations de la marque comme la Corolla, la Camry, l’Avalon et le RAV4. Elle autorise quantité d’ajustements qui permettent d’influencer positivement l’efficacité, le confort et l’expérience générale livrée par le produit.
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Les mécaniques
La TNGA est capable d’accueillir différentes motorisations, tant régulières qu’hybrides ; c’est exactement ce qu’offre Toyota avec le Highlander 2020. Avec la livrée hybride (rien d’enfichable au menu), le V6 de 3,5 litres laisse sa place à un 4-cylindres de 2,5 litres. Celui-ci travaille de pair avec deux unités électriques et une transmission à variation continue (CVT). Quant au V6, il bosse en compagnie d’une boîte automatique à huit rapports.
En fait de puissance, voici ce que ça donne : 295 chevaux et 263 livres-pieds de couple pour le moteur V6, ainsi qu’une capacité de remorquage de 5000 livres, inchangée par rapport à l’année dernière. Quant à la déclinaison hybride, la prestation totale est de 243 chevaux et la capacité de remorquage est à 3500 livres. Les ingénieurs ont réussi à retrancher 140 kg à cette variante en comparaison à celle remplacée. Si la poussée de la solution électrifiée est inférieure, elle suggère en retour une économie de carburant supérieure de 19 % à celle de l'ancienne version hybride. On y revient.
Petite note concernant le Highlander hybride. Aux États-Unis, une version à traction sera proposée à moindre coût, mais pas chez nous ou Toyota a décidé d’uniquement commercialiser des variantes à quatre roues motrices. Sachez également que différents rouages sont offerts avec le Highlander (le Dynamic Torque Control et le nouveau Dynamic Torque Vectoring System, notamment).
Consommation d’essence
Le choix pour les consommateurs est simple ; plus de puissance sous le capot ou un meilleur rendement à la pompe. Et ce dernier s’annonce de loin supérieur. Les chiffres de Toyota parlent de 6,7 litres au 100 kilomètres, en moyenne. C’est ce que nous avons réussi à maintenir lors de ce premier contact, réalisé avec de conditions idéales, il faut le spécifier. Avec le modèle à essence, la médiane anticipée est de 10,3 litres aux 100 kilomètres.
La version hybride, avec sa cote minime, peut franchir 967 kilomètres avec un seul réservoir, une donnée impressionnante.
Le style
Si le Highlander est plus gros que le RAV4, dans l’ensemble il propose des proportions plus douces à l’œil. L’avant n’est pas si différent de celui de la mouture remplacée. Cependant, la bande horizontale qui ornait la grille de l’ancien Highlander a été troquée par une approche qui rappelle le RAV4. Les phares sont de leur côté plus minces et présentent une allure plus agressive, servis maintenant par des DEL.
En fait de dimension, le modèle gagne 66 mm en longueur dont 60 proviennent de l’empattement. La largeur a crû de 5 mm pendant que la hauteur est demeurée la même. On trouve donc un produit au style plus uniforme et engagé.
L’habitacle
À bord, on a rehaussé la qualité de l’environnement. L’écran tactile, du moins dans la version haut de gamme Platinum, fait désormais 12,3 pouces, ce qui fait de lui le plus imposant de la catégorie, selon Toyota. Avec les modèles d’entrée de gamme, on a droit à un écran tout à fait adéquat de 8 pouces et la compatibilité avec les applications Android Auto et Apple CarPlay est de série.
Pour ce qui est du confort, c’est vraiment impressionnant, qu’on parle de l’espace généreux pour les jambes et la tête ou des sièges qui se veulent fermes, mais douillets. Les surfaces qui recouvrent le tableau de bord et l’intérieur des portes est aussi de belle facture. Aucun plastique de mauvaise qualité n’est visible.
Comme par le passé, le Highlander peut accueillir huit personnes. La configuration passe à sept places si vous optez pour les sièges de type capitaine à la deuxième rangée. La troisième banquette est typique de ce qu’on retrouve avec un VUS de cette taille, soit parfaite pour les enfants. Il n’est pas trop difficile d’y accéder, toutefois. En rabattant les deux dernières rangées, on libère un volume de 2037 litres plutôt que 454 lorsqu’elles sont relevées. On profite même d’un espace de rangement sous le plancher. Quant au hayon, Toyota signale qu’il met deux secondes de moins à s’ouvrir ; les gens impatients apprécieront.
La sécurité
Toyota offre de série avec le Highlander la suite de sécurité Toyota Safety Sense 2.0. Cette dernière propose des fonctions comme l’avertisseur de changement de voie avec intervention pour demeurer dans celle-ci, le régulateur de vitesse adaptatif avec capacité à basse vitesse, l’avertisseur de collision frontale avec freinage d’urgence automatique et reconnaissance des piétons, les feux de croisement automatiques, ainsi que l’assistance au maintien dans la voie.
Les versions
On va retrouver cinq variantes au menu, soit L, LE, XLE, Limited et Platinum. Chacune, à l’exception de la première, peut également être trouvée en configuration hybride. La première et la dernière sont aussi nouvelles pour notre marché. Selon le fabricant, la variante XLE demeurera la plus prisée auprès des acheteurs d’ici.
Quant aux prix, ça s’amorce à 39 990 $. Comparativement à la variante de base LE de 2019, on retrouve, en plus de ce que nous avons déjà mentionné, des sièges avant chauffants (huit ajustements pour le conducteur), un frein de stationnement électronique et l’alerte des angles morts. L’approche est à traction et la taille des jantes est de 18 pouces.
La livrée LE, à 43 390 $, sert la traction intégrale, tout comme un écran d’informations de 4,2 pouces pour le conducteur, une chaîne audio améliorée, une clef intelligente et le démarrage à bouton-poussoir. La version XLE s’affiche à 45 990 $ et livre un écran d’informations de sept pouces, tout comme des phares antibrouillard.
En passant au modèle Limited, vendu 51 690 $, on hérite d’une chaîne audio JBL de première qualité offrant 1200 watts et 11 haut-parleurs, la recharge sans fil pour appareils cellulaires, l’ouverture sans mains du hayon, des roues de 20 pouces, ainsi que le système intégral Dynamic Torque Vectoring System. Au sommet de la hiérarchie, on trouve la déclinaison Platinum à 53 990 $. Celle-ci propose l’affichage tête-haute, des sièges chauffants de type capitaine à la deuxième rangée, de même qu’une caméra extérieure à vue panoramique.
Et les versions hybrides ? Toyota y va de façon agressive avec une surprime de 2000 $ seulement, qu’importe le niveau de finition.
La conduite
Le tracé emprunté lors de notre journée d’essai ne comprenait pas de routes montagneuses ni de sentiers hors route. Nous n’avons rien tracté non plus. On a cependant eu l’occasion de mettre à l’épreuve chacune des versions du modèle sur quantité de chemins variés, soit la ville, des bandes sinueuses ou l’autoroute. Dans ce dernier cas, le Highlander s’est montré superbement confortable et aussi suffisamment puissant, même avec la motorisation hybride.
Autrement, les dimensions accrues du véhicule n’affectent pas son agilité en virage ni son rayon de braquage. Cette dernière manœuvre est toutefois celle qui nous rappelle qu’on est au volant d’un VUS à trois rangées. Malgré tout, on ne sent jamais que le Highlander travaille fort. La direction est légère, mais précise, et la plateforme TNGA nous prouve une fois de plus qu’elle est rigide.
Conclusion
Le Highlander est une réussite et il va poursuivre sur sa lancée. Personnellement, je suis vendu à la version hybride, car à seulement 2000 $ de plus, elle propose une cote de consommation vraiment intéressante. Il faudra être prêt à payer, toutefois, car en configuration Limited et Platinum, on parle de factures de 53 690 $ et 55 990 $, respectivement. Il sera certes intéressant de voir quel pourcentage d’acheteurs ira vers les versions hybrides au Canada.
On aime
Conduite solide, douce et silencieuse
Puissance adéquate
Consommation de la variante hybride
Style moderne
On aime moins
Plus difficile à manœuvrer dans la circulation lourde
Troisième rangée qui ne sied qu’aux enfants
La concurrence principale
Honda Fit
Subaru Ascent
Ford Explorer
Hyundai Palisade
Kia Telluride
Volkswagen Atlas
