Un élément moins apprécié, en revanche, était la puissance réduite qui découlait des nouvelles normes d'émissions rendues obligatoires sur tous les véhicules à la fin des années 1960. Afin de se conformer, Triumph a dû remplacer le système d'injection du modèle exporté par une paire de carburateurs Stromberg à écoulement latéral. Par conséquent, le rendement de la TR6 était à peine supérieur à 100 chevaux, comparativement à 152 chevaux avant les modifications.
Bien entendu, la performance en a souffert. L'accélération de 0 à 100 km/h s'effectuait en plus de 10 secondes, soit près de deux secondes moins rapide que la version anglaise non modifiée.
Malgré tout, la TR6 était encore considérée comme une voiture énergique; son bas centre de gravité, sa suspension entièrement indépendante et ses freins avant à disque lui ont permis d'être acclamée au chapitre de l'agrément de conduite. L'habitacle était confortable et chaleureux avec beaucoup d'espace au niveau des jambes, des épaules et des coudes.
Une fois que le moteur se mettait en marche, que la première vitesse était engagée et que la pédale d'embrayage était relâchée, le véritable tour de magie s'opérait. Le grondement du système d'échappement se voulait de la musique aux oreilles des occupants et des passants.
En contrepartie, le faible débattement de la suspension arrière engendrait un roulement très dur, même sur les routes moyennement détériorées. Les chocs se répercutaient jusque dans le dos du conducteur. De plus, la capote souple, bien que plus facile à mettre en place que celle de MGB, n'était pas aussi commode que le toit unique de la Fiat 124. (Une capote rétractable en fibre de verre était disponible en option.)
En 1973, British Leyland a dû incorporer deux grotesques bandes de caoutchouc sur l'extrémité de chaque pare-chocs de la TR6 afin de répondre aux exigences de sécurité toujours plus sévères des Américains. Oui, elles atténuaient la force de l'impact, mais elles gâchaient aussi la superbe et gracieuse silhouette de la voiture.
Après une production de sept ans, la dernière TR6 est sortie de l'usine de Canley, en Angleterre, en juillet 1976. Sa remplaçante, la TR7, était une voiture sport vraiment modernisée avec châssis monocoque, lignes aérodynamiques et phares rabattables. Cette Triumph s'est bien vendue mais, avec son moteur à quatre cylindres bourdonnant, elle n'avait pas le coeur et l'âme de sa devancière plus musclée.
photo:Malcolm Gunn
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Malgré tout, la TR6 était encore considérée comme une voiture énergique; son bas centre de gravité, sa suspension entièrement indépendante et ses freins avant à disque lui ont permis d'être acclamée au chapitre de l'agrément de conduite. L'habitacle était confortable et chaleureux avec beaucoup d'espace au niveau des jambes, des épaules et des coudes.
Une fois que le moteur se mettait en marche, que la première vitesse était engagée et que la pédale d'embrayage était relâchée, le véritable tour de magie s'opérait. Le grondement du système d'échappement se voulait de la musique aux oreilles des occupants et des passants.
En contrepartie, le faible débattement de la suspension arrière engendrait un roulement très dur, même sur les routes moyennement détériorées. Les chocs se répercutaient jusque dans le dos du conducteur. De plus, la capote souple, bien que plus facile à mettre en place que celle de MGB, n'était pas aussi commode que le toit unique de la Fiat 124. (Une capote rétractable en fibre de verre était disponible en option.)
En 1973, British Leyland a dû incorporer deux grotesques bandes de caoutchouc sur l'extrémité de chaque pare-chocs de la TR6 afin de répondre aux exigences de sécurité toujours plus sévères des Américains. Oui, elles atténuaient la force de l'impact, mais elles gâchaient aussi la superbe et gracieuse silhouette de la voiture.
Après une production de sept ans, la dernière TR6 est sortie de l'usine de Canley, en Angleterre, en juillet 1976. Sa remplaçante, la TR7, était une voiture sport vraiment modernisée avec châssis monocoque, lignes aérodynamiques et phares rabattables. Cette Triumph s'est bien vendue mais, avec son moteur à quatre cylindres bourdonnant, elle n'avait pas le coeur et l'âme de sa devancière plus musclée.
photo:Malcolm Gunn