Auto123 met à l'essai le Volvo XC90 Recharge 2021.
Le Volvo XC90 s’apparente beaucoup à sa version initiale du XC90, qui était millésimée 2016. À l’époque, cet utilitaire ressortait du lot par son apparence et sa dotation. Il ne ressemblait à aucun autre modèle Volvo lancé auparavant, et ce essentiellement à cause de sa partie avant mise en valeur par des phares en forme de « marteau de Thor ». On fait ici référence aux feux diurnes à DEL qui prennent la forme de l’arme du dieu du tonnerre nordique... et du personnage du même nom de Marvel Comics. Le XC90, qui a des origines suédoises, a propulsé Volvo dans une nouvelle ère de design à laquelle les nouveautés suivantes ont adhéré.
Pour 2021, le XC90 a subi une légère mise à jour, en plus d’adopter la nouvelle nomenclature imaginée pour tous les modèles de la marque. Les changements esthétiques sont plutôt discrets. Ils se limitent à une calandre redessinée, de nouvelles couleurs pour la carrosserie et des roues de formes différentes, mais cela me convient parfaitement, car la silhouette du XC90 vieillit très bien. Les améliorations qu’on lui a apportées suffisent amplement.
Les garnitures chromées entourant les vitres latérales, le bas des portières et l’encadrement des prises d’air à l’avant ont rehaussé l’esthétique par un dosage approprié. C’est sans oublier ces phares à l’allure très réussie et les blocs optiques allongés à l’arrière devenus depuis quelques décennies l’élément marquant du design de la marque. Ce n’est peut-être pas le plus beau véhicule au monde, mais cela ne l’empêche pas d’être terriblement élégant, assez pour attirer les acheteurs.
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The interior
L'aménagement intérieur va dans le même sens avec des garnitures de bois à pores ouverts (que je ne me lasse jamais de palper), juste assez de garnitures d’aluminium, une sellerie de cuir somptueuse pour les sièges et un superbe levier de boîte de vitesse en cristal Orrefors.
Comme toujours, les sièges baquets sont si confortables qu’on pourrait les qualifier de fauteuils. Cela dit, je n’ai pas bien compris comment ajuster l’extension du coussin au niveau des jambes. En la déplaçant vers l’avant, il y a trop de vide. En revanche, la fonction de massage a fait des merveilles pour mon dos endommagé. Je l’ai utilisé presque tout le temps en conduisant ce véhicule et je crois qu’il m’a fait du bien !
J’ai toutefois une récrimination à faire à l’égard de l’habitacle, une récrimination liée à l’âge du véhicule. Je vous explique.
Le XC90 a désormais un tableau de bord numérique et son système d’infodivertissement est jumelé à un écran tactile central de 9 pouces sur lequel la moitié de la surface est occupée par l’interface de votre CarPlay d’Apple, du moins, si vous utilisez cette application. En 2016, c’était le nec plus ultra et ça donnait à l’intérieur une apparence hyper futuriste quasi unique dans l’industrie.
Aujourd’hui, par contre, les autres constructeurs offrent des systèmes d’infodivertissement semblables. Plusieurs sont même plus faciles à utiliser et esthétiquement mieux réussis. De plus, l’écran d’information du tableau de bord de ces véhicules peut être personnalisé de multiples façons. Or, ce n’est pas le cas des écrans du XC90, ce qui lui donne un coup de vieux. Désormais, le progrès semble fixé par la sophistication des systèmes d’affichage numériques, un peu comme les systèmes analogiques d’antan le faisaient.
Contrairement aux modèles rivaux de sa catégorie, lorsqu’on sélectionne un mode de motorisation différent avec le XC90, on ne voit pas grand-chose changer dans le tableau de bord. Son système n’est pas très intuitif non plus. De plus, le conducteur doit passer à travers plusieurs menus très chargés avant de pouvoir modifier les réglages des aides à la conduite — l’antilouvoiement, le détecteur d’obstacles dans les angles morts, etc. On se lasse rapidement de fouiller là-dedans.
Parions que ces irritants seront corrigés lorsque Volvo adoptera le système Android Automotive. En attendant, le XC90 impose un système d’infodivertissement pour le moins perfectible.
On n’en dira pas autant de la chaîne audio qui faisait partie de la dotation de mon véhicule d’essai : un système Bowers & Wilkins haut de gamme optionnel valant 3 750 $. Ce système réussit à rendre nets et riches même les fichiers comprimés de la musique en ligne. Et c’est sans oublier que les grilles de haut-parleurs dans les portières qui sont tout simplement splendides !
« Recharge » ça signifie quoi ?
Les appellations utilisées pour désigner les différentes versions qui ont changé exigent un effort d’interprétation. Le véhicule que j’ai conduit était un XC90 Recharge T8 Inscription, l’Inscription Expression qui est une version moins luxueuse. Ça vous donne une idée de la complexité de ce vocabulaire.
Quoi qu’il en soit, le mot le plus important dans cette appellation est Recharge. Il signale que l’on conduit un modèle à motorisation hybride branchable. Hybride, oui, ce qui ne s’applique pas au XC40 Recharge, car lui, il est 100 % électrique ! Contrairement à ce petit VUS de Volvo, le XC90 Recharge comme tous les autres modèles de la marque qui portent le nom Recharge, il n’est pas 100 % électrique. C’est un hybride.
Le XC90 a donc un moteur électrique à l’arrière qui entraîne ces roues. Avec une batterie pleinement chargée, il devrait donner environ 30 km de propulsion électrique. Or, si vos déplacements quotidiens sont généralement courts et que, de plus, vous pouvez vous brancher à peu près partout où vous allez, vous devriez vous rouler en mode électrique la plupart du temps, du moins si vous croyez à la cote d’autonomie promise. Vous saurez bientôt si vous devez y croire ou non.
Ce moteur électrique est un des trois « bonus » dont bénéficie le 4-cylindres de 2,0 litres pour accroître sa puissance et son efficacité. Il y a aussi un compresseur et un turbocompresseur. Le premier accroît la puissance à bas régime, alors que le second prend le relais à plus haut régime. Pour sa part, le moteur électrique a une action complémentaire visant à améliorer les performances dans certaines conditions. On tire de toute cette quincaillerie une puissance nette de 400 ch et 472 lb-pi de couple, du moins si toutes les ressources se mettent de la partie en même temps.
Cela dépend, naturellement, du mode de gestion de la conduite que vous sélectionnez, puisque chacun de ces modes — Pure, Hybride, Power, Save, AWD, Off Road, Individual — modifie à sa façon le paramétrage de la motorisation. Lorsqu’on enclenche le mode AWD pour profiter des quatre roues motrices, le moteur thermique et le moteur électrique entre tous deux en jeu. Par contre, le mode « Save » n’utilise que le moteur thermique et préserve la charge de la batterie pour une utilisation ultérieure. Le mode Hybride, lui, marie les deux motorisations et les utilise de manière optimisée selon les besoins du moment. Fait à noter, il n’y a aucun lien direct entre le moteur à essence et le moteur électrique, qui entraîne les roues arrière, ce qui a un impact très favorable sur l’espace intérieur utilisable.
Tout ça, c’est très bien. Mais il y a une chose que tous ces modes de gestion de la motorisation ne peuvent cacher. C’est le manque de souplesse du moteur thermique. Pensez-y deux secondes. C’est un moteur de bien petite cylindrée pour déplacer une masse importante que celle de ce VUS (presque 2 000 kg). Il doit donc travailler fort et parfois ça devient très audible. Cela dit, il est vrai que les moteurs turbo de faible cylindrée sont de plus en plus communs dans l’industrie. Quoi qu’il en soit, un moteur qui résonne de cette façon à l’effort ne convient peut-être pas à un véhicule de luxe.
Comprenez-moi bien. L’accélération est vive et la boîte de vitesses automatique marie parfaitement son fonctionnement à l’action de cette motorisation complexe. On en retire les performances attendues d’un VUS ou multisegment de luxe. La puissance est là. D’ailleurs, je n’ai jamais été déçu par ce véhicule lorsqu’une manoeuvre exigeant une surdose de vivacité comme, par exemple, lors d’un dépassement sur l’autoroute.
Mais on le présente comme un VUS de luxe. Or, il faut reconnaître qu’il n’est pas encore au niveau de ses rivaux à tout point de vue. Prenez par exemple le BMW X5 M50i. Il est un peu plus cher que mon véhicule d’essai, dont le prix atteignait 88 050 $, mais il est beaucoup plus rapide grâce à son V8 à la sonorité gutturale. Par contre, le XC90 Recharge s’avère un peu plus performant que le BMW xDrive45e, un autre hybride branchable qui est cependant un peu moins cher que le Volvo. Le XC90 T8 est également plus puissant que le Mercedes-Benz GLE 53 AMG, mais ce dernier n’est pas un porte-étendard au sein de sa gamme, alors que le XC90 T8 Recharge l’est incontestablement.
Alors, ne vous attendez pas à brûler du caoutchouc sur une piste d’accélération. De toute façon, puisqu’il s’agit d’un hybride branchable, l’important c’est l’écoperformance.
Or, j’ai réussi à parcourir environ 24 km avec une batterie chargée à bloc, ce qui est un peu en deçà de la promesse du constructeur. Mais nous ne mettrons personne au pilori, car la consommation de 8,9 L/100 km très louable obtenue au terme de mon essai peut sûrement être limitée davantage, surtout dans le cas d’un automobiliste qui ferait un parcours répétitif et ordinaire toute la semaine durant. Dans ce contexte, si en plus vous êtes souvent à proximité d’une borne de recharge. Alors, on pourrait croire que l’essentiel de votre kilométrage pourrait être effectué en propulsion électrique.
En marge de cette motorisation, qui a ses bons côtés, il demeure que le confort de roulement que procure ce véhicule est niveau princier, du moins lorsqu’on a la suspension pneumatique autonivelante (2 350 $), comme celle qui équipait notre véhicule d’essai. Elle adoucit le roulement de manière magistrale. Si bien que les chocs que j’ai ressentis en conduisant provenaient sans doute des pneus « XXL » chaussant les roues de 21 pouces. C’est une autre option, qui ajoute 1 000 $ au prix. Mais si vous vous en tenez aux pneus de série de 20 pouces, vous aurez une conduite beaucoup plus agréable.
Ces pneus à profil bas ont des flancs plus rigides. Ils améliorent le comportement routier, certes, mais puisque la motorisation travaille fort pour compenser la masse importante, le châssis doit encaisse le reste. Heureusement, la direction très précise répond brillamment aux sollicitations, alors que la suspension stabilise efficacement la carrosserie et fait en sorte de transmettre un maximum de puissance à la gomme des pneus. On en retire de ces pneus de 275 mm de largeur un niveau d’adhérence considérable et une impression de contrôle rassurante, et ce même lorsque les conditions routières deviennent moins favorables. Cette qualité, on l’attribue aux Volvo depuis des années, des années... et des années.
Aujourd’hui, le XC90 est en quelque sorte la « grande routière » de la marque. D’accord, il n’est pas le plus puissant de sa catégorie, mais il a ce je-ne-sais-quoi qui donne l’impression que c’est à la fois le véhicule qu’on veut conduire lorsque les conditions routières se dégradent et le véhicule au volant duquel on veut arriver au golf pour impressionner un client important.
Fiche technique de Volvo XC90 2021 Inscription Expression
Fiche technique de Volvo XC90 2021 Design R
Fiche technique de Volvo XC90 2021 Inscription
On aime
Élégance de l’intérieur et de l’extérieur
Qualité des matériaux à bord
Comportement routier
On aime moins
Système d’infodivertissement dépassé
Moteur qui manque de souplesse
Peut s’avérer coûteux
La concurrence principale
Audi e-tron
BMW X5 xDrive45e
Genesis GV80
Lincoln Aviator Grand Touring
Mercedes-Benz GLE 53 AMG
