Auto123 se rend en Suède pour un essai sur neige et glace du Jaguar F-Pace S 2020
Arjeplog, Suède — Quel que soit le nombre de nouvelles voitures, de VUS ou de camionnettes que je mets à l’essai, ou le nombre de technologies avancées auxquelles je suis exposé, je ne peux m’empêcher de m’émerveiller de l’avancée de certains des systèmes qu’on retrouve à bord de ces véhicules d’aujourd’hui. Cela dit, la question qui revient régulièrement est de savoir si ces derniers enlèvent ou non trop de responsabilités au conducteur. Il ne faut pas oublier que les lois de la physique dominent toujours, que les voitures et les VUS sont lourds et que nous devons nous assurer d’être prêts à toute éventualité.
J’ai récemment passé quelques jours au volant du Jaguar F-Pace S 2020 à l’Académie de pilotage sur glace Jaguar. Sur des pistes couvertes de glace et de neige, j’ai pu, une fois de plus, m’émerveiller de l’univers technologique dans lequel nous nous trouvons. Mais j’ai aussi été ramené à la réalité.
Auto123 lance Shopicar ! Tous les modèles de l’année et toutes les promotions en cours.
L’un des objectifs avoués de l’Académie est d’aider les conducteurs à devenir plus à l’aise au volant lorsque les conditions sont difficiles.
« Certaines personnes n’ont jamais conduit dans ces conditions auparavant », a déclaré Karl Jones, l’un des instructeurs en chef de l’Académie. « Notre objectif consiste simplement à les aider à comprendre ce que la voiture fait afin d’apprendre les subtilités du survirage et du sous-virage, ainsi qu’apprendre à corriger le dérapage ».
Bien que les termes « sous-virage » et « survirage » nous font penser à la course automobile, ce sont ces mêmes réalités qui peuvent causer des problèmes sur la route en conduite de tous les jours. Lorsque vous accélérez, le poids délaisse les pneus avant et leurs surfaces de contact se rétrécissent, ce qui se traduit par une perte de traction. En freinant, ou même en soulevant l’accélérateur, le poids est renvoyé vers l’avant, ce qui élargit la surface de contact des pneus. À ce moment-là, il suffit d’accélérer pour que l’arrière emboîte le pas. Si vous êtes sur une route enneigée et glissante et que vous sentez que votre voiture a tendance à chasser, un freinage rapide et un coup d’accélérateur peuvent vous permettre de reprendre le contrôle.
Le Jaguar F-Pace S 2020 est équipée d’un système de traction intégrale avancé qui permet de répartir le couple sur l’un ou l’autre des essieux, puis de le répartir à nouveau sur chaque roue si la chose est jugée nécessaire. Le véhicule est également équipé de tous les systèmes de contrôle de la traction, de contrôle de la stabilité, ainsi que de freins ABS.
Sur la piste, cependant, même avec des pneus cloutés, il n’en faut pas beaucoup pour que le véhicule se tortille. Un des exercices que nous avons faits se déroulait à basse vitesse et nous invitait à le déstabiliser pour ensuite travailler à le remettre en selle. Même avec tous les systèmes engagés, un seul petit coup sur l’accélérateur a été suffisant pour faire déraper le train arrière.
Avec le système de contrôle de la traction activé, le véhicule se remet en marche, mais de manière abrupte en réduisant la réponse de l’accélérateur. Une fois que cela se produit, le conducteur n’a plus le contrôle total et cela peut être un peu décourageant. Il est donc payant d’apprendre ce que fait une voiture, quelle que soit l’aide électronique dont elle dispose.
Alors, qu’avons-nous fait avec le F-Pace ? Nous avons éteint le système de contrôle de la traction sur la glace et on nous a dit de provoquer un dérapage chaque fois que c’était possible et de nous en sortir. Un des objectifs était même de faire glisser le F-Pace sur toute la longueur d’un des virages en épingle du parcours.
Ce dernier s’est rapidement transformé en partenaire volontaire et compétent au cours des différents exercices que nous avons entrepris. En fait, si nous avons également eu le plaisir de conduire la sportive F-Type sur des circuits similaires tout au long du week-end, c’est le F-Pace qui m’est venu à l’esprit lorsque j’ai considéré mon meilleur travail de la journée. Un rouage intégral bien conçu va vous donner la confiance nécessaire et bien vous communiquer les sensations pour que vous sachiez quand intervenir.
Il faut aussi remercier le moteur V6 suralimenté que l’on trouve sous le capot (380 chevaux et 332 livres-pieds de couple). La livraison de la puissance est très progressive et linéaire, ce qui permet de bien doser l’accélération.
Cette puissance est transférée aux roues via le travail d’une transmission automatique à huit rapports qui offre aussi des palettes de changement de vitesse. Ces dernières sont maintenues plus ou moins longtemps en fonction du mode de transmission utilisé — D ou S pour Sport. On nous a conseillé de la garder en S, car elle permet une réponse plus rapide de l’accélérateur et des scénarios de dérive plus probants. De plus, lorsque nous arrivions dans la ligne droite, la vitesse augmentait plus rapidement, ce qui, une fois de plus, nous obligeait à réagir plus rapidement dans les virages.
En parlant d’entrée plus rapide dans les virages : à partir du travail technique à basse vitesse effectué avec notre premier exercice, nous nous sommes tournés vers les virages à grande vitesse de l’un des circuits ouverts. La force utilisée avec l’accélérateur et l’équilibre du véhicule étaient importants ici aussi, mais le jeu donné à la direction devait maintenant être un peu plus précis afin d’équilibrer la tenue F-Pace tout au long de ces longs virages.
Une fois que vous tournez à ces vitesses et que l’arrière commence à chasser (toujours sans contrôle de la traction) le fait de trop contrebraquer et c’est le tête-à-queue. La ligne est mince pour garder le contrôle, mais lorsqu’on réussit à le faire, la sensation est excellente.
C’est ici que la F-Pace a commencé à montrer ses limites, cependant. Les lois de la physique font qu’un véhicule devient plus lourd lorsqu’il commence à se déplacer plus vite et les effets de tout cet élan sur la conduite sont plus facilement perceptibles.
J’ai senti que la direction gagnerait à être un peu plus légère et à être un peu plus sensible. Sur des surfaces bosselées comme celles rencontrées, le manque de sensations ne devrait pas être un problème majeur, mais il n’en reste pas moins que cela va à l’encontre de la dynamique du F-Pace. Ce n’est pas un gros problème, mais il mérite d’être mentionné.
Le réglage du châssis et de la suspension, cependant, est au point. Bien sûr, vous sentirez un certain roulis de la carrosserie par rapport à la sportive F-Type, par exemple, mais ce n’est pas vraiment une comparaison équitable pour le F-Pace. Pour un VUS à grand gabarit, le roulis est bien maîtrisé, ce qui est important lorsqu’on parle de transfert de poids. Sur la route, dans le monde réel, le peu de roulis ajoute au confort et à l’expérience en général.
Chez Jaguar, le F-Pace a toute une responsabilité sur ses épaules. De nos jours, les VUS jouent un rôle clé pour les constructeurs de luxe. En effet, Porsche, BMW et Mercedes-Benz ont tous des produits du genre dans leur gamme. Le F-Pace doit donc impressionner un public très exigeant. Plus il performe au chapitre des ventes, plus Jaguar s’en porte mieux.
Le F-Pace s’est bien débrouillé lors de notre journée. Son système de traction intégrale est performant et inspire confiance et, mis à part les petits problèmes de direction, il s’est montré un excellent partenaire, surtout lorsque les choses devenaient plus difficiles.
Quoi qu’il en soit, avec le Jaguar F-Pace 2020, vous obtenez un VUS sur lequel vous pouvez compter, aussi bien lorsque les choses vont mal… ou que tout se déroule un peu plus rapidement. Ajoutez à cela le confort quotidien que procurent les sièges bien conçus et réglables et le système de climatisation à action rapide, et vous obtenez un ensemble complet.
